新能源汽車的火爆無疑是鋰電投資熱的重要原因。另外，最近汽車-電池聯合模式的悄然興起，也為行業帶來了新的想象空間。而在二級市場上，鋰電公司的身價亦水漲船高，翻倍牛股層出不窮。

在國內經濟增速不斷放緩的當下，鋰電池行業卻異軍突起，成為資本熱絡聚集地。據記者不完全統計，最近半年以來，A股已有10家上市公司宣布投資建設新的鋰電池項目，投資總金額接近280億元。另據統計，今年1至十月來自資本市場的上市公司增量投資有800億元，加上社會上其他公司的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

新能源汽車的火爆無疑是鋰電投資熱的重要原因。另外，最近汽車-電池聯合模式的悄然興起，也為行業帶來了新的想象空間。而在二級市場上，鋰電公司的身價亦水漲船高，翻倍牛股層出不窮。

產業資本密集加碼

鋰電投資就像一陣風，最近半年刮得尤為猛烈。

六月三日，比亞迪公布非公開發行預案，擬以57.4元/股的價格，發行股份募資150億元。其中，鐵動力鋰電池擴產項目總投資60.23億元，擬投入募集資金60億元。

七月十五日，駱駝股份宣布定增募資20億元加碼新能源汽車產業鏈。其中向動力型鋰電池項目總投資10億元。而為了加快鋰電池的下游應用速度，駱駝股份還投資2億元設立駱駝集團融資租賃有限公司，開展電動汽車(公交車、物流車、通勤車)租賃運營業務。

八月十一日，成飛集成和德爾未來雙雙宣布擴增鋰電產量。其中成飛集成子公司中航鋰電擬和常州市政府合作，總投資125億元建成12GWh的鋰電產量；德爾未來則宣布定增募資20億投向石墨烯超級鋰電池項目及石墨烯超級鋰電池材料項目。

九月一日，大東南宣布募集20億元用于建設鋰離子動力鋰電池項目。猛獅科技則在十月八日對全資子公司福建猛獅增資25億元，全力支持其鋰電池生產項目的建設。除此之外，雄韜集團和中天科技均在十月下旬公布了自己的鋰電項目建設計劃，投資金額分別為9.35億元和3億元。新大新材在最新公布的定增中也有一項投資3.5億建設的鋰電池材料項目。

除此之外，在非上市公司方面，天津力神七月宣布擬投資12.11億元，利用現有廠區及預留用地建設電動汽車動力鋰電池擴建項目。而沃特瑪電池則在八月表示，將投資7億元在湖北十堰建設動力鋰電池及電動汽車生產線。

據記者不完全統計，在最近半年內，A股已有10家上市公司在鋰電池項目上的新增投入就接近280億元。而來自2015年第3屆我國（武漢）鋰電新能源產業國際高峰論壇上的數據顯示，今年1-十月來自資本市場的上市公司增量投資就有800億元，加上社會其他公司的投資，預計2015年度動力鋰電池新增投資將突破千億。

新能源汽車拉動引擎

關于為何超常規大力擴張鋰電池產量，成飛集成證券部人士給出的解釋是：現在新能源汽車推廣的速度在加快，鋰電池需求快速上升，上半年中航鋰電池訂單新增，目前產量遠不能滿足。而億緯鋰能董事長劉金成亦感慨：高性能動力鋰電池產量不足，制約了新能源產業的發展。

這一說法在越來越多的新能源汽車廠商口中得到證實。今年八月，比亞迪在全景網互動平臺表示，電池產量不足一直制約著新能源汽車業務的拓展，從今年上半年開始，新的電池廠即逐步投產，但產量的釋放是一個相對緩慢的過程，預計完全達產還要一定的時間。

奇瑞公司亦爆料稱，電池供應緊張是限制奇瑞電動汽車產量的重要問題。其精品小型電動汽車EQ上市后，按目前市場狀態2015年全年銷量應該能達到2萬臺，但由于電池供應緊張，產量不能完全放開，預計2015年EQ電動汽車全年銷量也只能達到1.5萬臺。

工信部數據顯示，十月我國新能源汽車生產5.07萬輛，同比上升近8倍，環比上升54.6%；1~十月新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比上升3倍。我國化學和物理電源行業協會統計，今年前三季度，國內動力鋰電池市場需求規模達到約200億元，并且第四季度依然保持強勁態勢。汽車廠商正急于尋找電池供應商，而鋰電公司也在拼命擴建提升產量。

多氟多相關負責人在七月份曾公開表示，公司鋰電池產品訂單已經排到明年年初，產量嚴重不足，存在一些訂單不敢接的現狀。據稱，公司當時擁有鋰電產量5000多萬安時，同時新的1億安時產品線已經在建，預計今年年底鋰池產量將達到2億安時。

國軒高科總裁方建華認為，今年前八月國內新能源汽車的產量雖然僅為12.35萬輛，但動力鋰電池的缺口已經達到了2GWh左右，按照目前的配套情況，這一缺口應該能滿足10萬輛乘用車或者3萬輛左右的新能源商用車。有的商用車品牌8、9、十月份都不敢接(新能源車的)訂單了，因為電池供應不足。

而在二級市場上，鋰電池的稀缺價值被敏銳的資本嗅覺挖掘得淋漓盡致。東方財富網鋰電池概念指數自今年一月初至今上漲76.7%，即便是遭遇了年中的股災，億緯鋰能、猛獅科技、國軒高科等正宗的鋰電概念股仍然走出了翻倍的行情。

車-電聯合模式引關注

為了盡可能防止產量過剩，并使得技術層面有著更好的契合，電池廠商開始和汽車廠商開展深度合作，在研發層面上，電池廠商將直接介入到整車設計上，汽車-電池聯合研產模式開始嶄露頭角。

比亞迪可謂這一模式的典型。王傳福在幾年前就表示：比亞迪有世界領先的電池技術，用電池技術和汽車聯動制造電動汽車，我們是在前頭的。公司自主研發的磷酸鐵鋰電池是其第二代雙模車型技術基石，在此基礎上分別誕生了秦和唐。搭載公司最新的鐵電池技術的新款純電動汽車e6，續航水平由300公里提高到400公里，已接近TSLA的水平。

除了比亞迪自產自銷的方式以外，億緯鋰能亦找到了另一條路徑。公司十一月二十六日通告宣布，和天津華泰設立電池生產合資公司，雙方在新能源汽車電池技術研發領域開展長期合作，結成戰略合作伙伴關系。

關于這一合作，長江證券分析師表示，公司和華泰成立合資公司符合行業未來模式，有助鎖定核心供應商身份。新能源乘用車的電池系統開發，通常要深度介入到車型的開發過程中，業內目前興起的合作模式是車企和電池廠合資建廠，一方面車企可以獲得相關技術，降低成本，一方面電池公司也得以介入到車型開發中。

記者注意到，目前業內如北汽和CATL合資成立普萊德，上汽和A123合資成立上海捷新均采用此類合作方式。上述分析師認為，未來億緯鋰能將大概率成為華泰新能源車動力鋰電池核心供應商。此次合作對公司而言，一方面鎖定了新客戶，保障長期銷售收入；另一方面通過協同研發，進一步積累動力鋰電池產品在新能源整車的集成相關經驗，大量收集應用參數并反哺電池研發，夯實公司長期競爭力。

中投顧問新能源行業研究員蕭函也認為，這一模式能夠有效化解自身產量的釋放，且有利于未來競爭。首先，公司向下游延伸產業鏈，擴大公司的業務范圍，釋放產量；其次，公司和汽車廠商深度合作后，有利于鋰電池生產公司更好了解市場需求，從而改善鋰電池生產工藝，提高生產效率，在未來行業出現競爭激烈的局面下仍能保有一席之地。