瘋狂的動力鋰電池市場讓業界擔憂，而動力鋰電池瘋狂之后的去向，更讓人關注。按照機構預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，彼時，這些動力鋰電池將何去何從？

1、動力鋰電池的實際平均壽命可能只有5年

一般來說，動力鋰電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。上海交大汽車工程研究院副院長殷承良

2020年，我國電動汽車動力鋰電池累計報廢量將達到12萬-17萬噸，假如能回收，一方面可以防范環境污染，另一方面也能降低電池成本。

2、動力鋰電池去哪兒？

在2012年七月出臺的《節能和新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》中，相關政府部門就明確提出要制定動力鋰電池回收利用管理辦法，建立動力鋰電池梯級利用和回收管理體系，引導動力鋰電池生產公司加強對廢舊電池的回收利用，鼓勵發展專業化的電池回收利用公司。

2014年十二月，財政部等四部委聯合下發《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知(征求意見稿)》，明確汽車生產公司作為動力鋰電池回收利用的責任主體，負責動力鋰電池的回收。

上海市：車企回收動力鋰電池政府將補助1000元/套;

深圳已經建立了車用動力鋰電池利用和回收體系，每賣一輛車廠商拿出600元，政府拿出300元，用于回收動力鋰電池。

理想化回收利用方向：儲能或者相關的供電基站上、路燈照明、低速電動汽車、電動自行車電池，最后進入回收體系

3、通用等多家車企正致力于動力鋰電池二次利用的研究

國家電網下屬的北京、浙江公司、以及動力鋰電池生產廠商，都在致力于動力鋰電池的余能研究，但是進展相對緩慢

4、進展緩慢的原因

儲能電池：雖然儲能電池對單體電池的密度要求不如動力鋰電池那么高，但一個儲能項目的儲能電池的規模較大，要非常多的電池包，而太多電池包的加入會使得使得整個儲能電池塊面對一致性以及管理的難度。

低速電動汽車、電動自行車電池：下游生產商接受度低。浙江綠源電動汽車董事長倪捷：綠源在很早之前也曾經研究過動力鋰電池的梯次利用，但最終選擇了放棄，原因在于對安全性的擔憂，整個電動自行車行業關于安全性越來越高。

技術路線上：我國不同車企的電池路線、電池的規格和對電池的測評要求各不相同，也就造成了電池的型號過多、產量過度分散，為梯次利用帶來難度。

5、現有已實行的回收方向：

小范圍的儲能利用

6、鉛酸電池回收帶來的相關經驗

加強法律監管、建立起有效的回收利用商業模式