"前兩年，動力鋰電池行業都在尋求產量擴張，整體狀態是‘拉直干’‘往前跑’‘搶占先機’。當前，產業已進入新發展周期，市場化和規模化對公司可持續發展提出了新的挑戰。"近日，中創新航董事長劉靜瑜在"第十五屆高工鋰電產業峰會"上坦言，"動力鋰電池產量真正上規模之后，不僅要提高產品質量，更要讓產品風險可控，這對材料供應、產品開發和廠制造能力都提出了更高的要求。"

規模化發展和供應鏈矛盾突出

數據顯示，今年一月-五月，我國新能源汽車產銷量雙雙突破200萬輛，同比均上升1.1倍，動力鋰電池累計產量165.1吉瓦時，累計同比上升177.5%。

新能源汽車行業發展勢頭強勁。容百科技總裁助理佘勝賢預計，到2030年，全球新能源汽車年銷量將達到5000萬輛以上。新能源汽車的爆發式上升，疊加儲能和消費電子類電池市場，未來10年，鋰電池的出貨量會實現10倍上升。

蜂巢能源董事長楊紅新也認為，新能源汽車行業將迎來由我國公司主導的新局面，未來2年-3年，將是動力鋰電池領域發展的"窗口期"。

但和此同時，受新冠肺炎疫情等因素影響，動力鋰電池上游原材料價格大幅跳漲、供需緊張已成為新常態。碳酸鋰的價格甚至從4萬元/噸，一度飆漲至50萬元/噸，動力鋰電池公司的利潤空間被"吃掉"。

"整個行業不得不面對資源緊缺時代的來臨。"楊紅新坦言，"當前，產業鏈上游鋰礦公司的日子比較滋潤，其毛利潤高達70%，而今年一季度，動力鋰電池上市公司毛利潤只有10%左右，盈利情況不容樂觀。"

此外，近兩年電池材料體系、封裝技術持續演變，新電池技術變革也給電池制造帶來挑戰。"由于知識產權的限制，再加上技術創新的緊迫性，促使大量新電池結構快速涌現，并快速實現產業化、規模化，這對整個制造業的同步速度，關鍵工藝、關鍵結構等的量產量力也提出了極高的要求。"海目星激光董事長趙盛宇稱。

尋求資源和能量的極致平衡

在佘勝賢看來，未來，新能源汽車對高車載電量的需求有增無減，除了承擔出行功能外，新能源汽車還將承擔更多的應用場景，比如家庭辦公和娛樂場所，無人駕駛也會額外要求新增10%-20%的載電量。

基于此，劉靜瑜認為，應該在能量和資源上尋求極致平衡，應對策略是"四化"：無鈷化、高錳化、高壓化、固態化。三元電池中鈷的含量從最初的30%降低到現在的10%以下，目標是降到3%以內，作為添加劑來使用。探索在電池中采用更多錳元素，減少有關鎳的依賴，以降低材料成本。而同樣的材料，高壓和低壓進行比較，釋放出來的能量至少相差10%以上，這也是用極少的資源做到能量的最大化。

蜂巢能源同樣在致力于電池的"低鈷化"乃至"無鈷化"，同時在磷酸鐵鋰、中鎳高電壓、高鎳、固態電池等領域進行了全面的產品布局。據楊紅新介紹，無鈷電池5.5萬噸的正極材料已實現量產，預計七月推向市場。

面對盈利挑戰，楊紅新認為，產業一體化聯合是行業發展趨勢，一方面縱向拓展，布局上游鋰礦、基礎材料、裝備制造，形成一體化生態；另一方面橫向協同，積極拓展新的第二上升點，比如入局儲能和動力鋰電池回收業務。

天賜材料董事長徐金富則認為，相關公司向產業鏈延伸，以深度綁定或參股等方式合作，恐不能解決原材料供應短缺問題。在他看來，公司布局是存在邊界的，從管理角度，內部交易的成本非常高。"有從頭整合到底的公司，銷售額很大，但發現沒什么利潤。"

公司要降本增效

隨著動力鋰電池規模化發展，對公司增效降本提出迫切要求。

劉靜瑜認為，制造能力對公司極為重要，在大規模生產的前提下，應尋求極簡制造、極限制造和智能制造。首先，要從根源上做極簡化的產品設計，工藝過程、制造裝備也能隨之簡化，可減少復雜度和單位固定資產投資的強度。去年，中創新航公布的One-Stop電芯零部件數量就簡化了25%，工序也簡化了30%，單位占地面積產出提高了50%。其次，要把制造過程的控制水平發揮到極限，還要開發超高速的制造生產線，單線產量提高到10吉瓦時，電池缺陷率從ppm(百萬分之一)級向ppb(十億分之一)級別提升。最后，雖然電池生產線已經實現了大數據、云計算和機器感知的應用，但仍處于中級水平。未來要聚焦更高層次的數據應用，同步在智能監測、AI自分析、閉環自調整等方面深入研究，實現精益自動化、數字化和智能化的深度融合。

"電池行業分化會越來越嚴重，會出現很多電池廠停產，材料廠、設備廠接不到訂單的情況，但訂單充足的公司卻忙不過來。缺乏競爭力、沒有資金儲備和研發實力的公司將快速出局。"楊紅新進一步指出，"電池供應鏈短缺也倒逼國產化進程加速，設備供應商選擇轉向國內公司，原材料、導電劑、黏結劑等原來依賴于進口的材料和核心精密器件正被國產化替代。從長遠看，供應商不會成為動力鋰電池產業發展的掣肘。"