繼市值突破萬億元之后，比亞迪或將再迎重大利好。近日，有媒體公布了一則采訪視頻，比亞迪集團執行副總裁廉玉波在該視頻中透露："我們現在是埃隆·馬斯克（TSLA首席執行官）的好朋友，因為我們準備很快為TSLA供應電池。"盡管該消息此后被TSLA否認，并且該采訪視頻也已經被刪除，但考慮此前傳出的多次合作傳言，再加上TSLA本身也為電池供貨不足所困擾，這引起了業內人士的種種猜測，或許該合作并非不實，只是未到公布的時機。

"從今年五月的電池裝機量來看，比亞迪靠自己的新能源汽車產品就已經躋身排行榜第二名。"業內人士認為，隨著自身新能源汽車銷量的上升，再加上對外供貨的放量以及可能為TSLA供貨，或許今年年底比亞迪的電池裝車量有望超過CATL，成為頭名。

傳言或成真

事實上，這已經不是第一次傳出比亞迪要給TSLA供貨的消息了。早在去年八月，就有媒體報道稱比亞迪將于今年第二季度向TSLA供應刀片電池，配有刀片電池的TSLA車型已進入C樣測試階段；到了今年二月，又有消息稱，TSLA已經正式給弗迪電池下了20.4萬臺/年的刀片電池采購訂單，量產時間為2022年三月。

盡管雙方都沒有公布過正式的官方消息，但比亞迪的態度一直顯得頗有些"曖昧"，這也難免讓外界浮想聯翩。去年比亞迪董事長王傳福曾透露，其自研自產的刀片電池已經開始向全行業外供，并意味深長地表示，幾乎每一個大家能想到的汽車品牌，都在和弗迪電池洽談合作，未來刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。此次廉玉波在采訪中透露這一消息，幾乎已經接近"官宣"了。

另一個引發外界猜想的證據是，有關TSLA來說，找尋第二供應商確有必要。一方面，TSLA目前正在遭遇電池供應不足的難題，在今年三月TSLA德國柏林廠的開工儀式上，埃隆·馬斯克坦言，TSLA未來幾年的挑戰將和電池生產及其供應鏈（包括原材料采購）有關，他提出："我認為明年電池生產可能會面對挑戰。"另一方面，TSLA的電池供應商分為兩類，一類是LG和松下，重要生產三元鋰電池；另一類則是CATL，重要供應磷酸鐵鋰電池。據悉，2020年，國產TSLAModel3標準續航版車型開始搭載磷酸鐵鋰電池；2021年，國產ModelY標準續航版上也開始使用磷酸鐵鋰電池，并就此和CATL簽訂了新的電池供貨合同；2021年底，TSLA在三季度財報會上宣布，全球范圍內的標準續航版Model3和ModelY，都將改用磷酸鐵鋰電池。作為占據著國內磷酸鐵鋰電池出貨量半壁江山的"龍頭老大"，比亞迪推出了刀片電池，兼顧了能量密度、制造成本以及安全性，當然很有希望成為TSLA的國內電池供應商。

外供業務再上新臺階

眾所周知，比亞迪其實以電池起家，但自從進入新能源汽車整車業務且市場表現越來越好之后，原本在電池市場的優勢和份額逐漸被競爭對手所蠶食。為了獲得更大的電池市場，比亞迪于2020年成立了弗迪公司，并將動力鋰電池業務正式拆分對外供應。

理想很美好，但現實卻往往很"骨感"。弗迪在和其他新能源車企洽談合作時，由于有整車廠的背景，經常受到一些不公正的待遇，例如高額的違約金或較低的采購價格，甚至有一些整車廠采購負責人開玩笑稱："假如自己品牌的電動汽車銷量超過了比亞迪，為此弗迪一氣之下不供應電池該怎么辦。"所以一直以來，比亞迪電池的外供業務并不十分理想，據高工鋰電統計，2021年，弗迪電池對外配套公司包括我國一汽、金康汽車、廣汽比亞迪、東風汽車、長安汽車等，但裝機量外供比例僅為5.56％。

"站在TSLA的角度來看，他們顯然希望電池供應能更加多元化，因此假如和比亞迪合作的話，重要還是基于供應穩定性和價格方面的考慮。"據招銀國際研究部經理白毅陽分析，無論從體量還是增速上看，TSLA都是動力鋰電池市場比較重要的客戶。和TSLA合作，比較亞迪電池板塊會有較強的拉動用途。

TSLA給比亞迪帶來的除了利潤上升以外，更多的是行業對其產品的認可。"事實上，比亞迪之所以看重TSLA，并非真正希望能夠拿到多少訂單。"有業內專家表示，手握TSLA訂單的比亞迪，即便只是"二供"身份，就算配套量不大，也能擁有一塊重要的敲門磚，依靠TSLA在汽車產業的帶動用途，比亞迪電池的外供業務就能再上一個新臺階。

2023年大概率超越CATL

根據我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟最新公布的五月動力鋰電池月度數據，當月我國動力鋰電池裝車量達到18.6GWh，同比上升90.3％，環比上升39.9％，其中，CATL以45.85％的占比繼續穩坐第一，比亞迪則以22.01％的占比位居第二。

有分析認為，盡管比亞迪近段時間始終在動力鋰電池出貨量的榜單上維持"老二"的位置，但在自家新能源汽車產品托底的基礎上，比亞迪電池的裝車量一直處在穩定爬升階段。要了解，2021年，CATL動力鋰電池的裝機量位列國內第一，當時市場占比高達52.1％，比排在第二的比亞迪（市場占比為16.2％）高35.9個百分點，可是到了今年五月，兩者的市場份額差距已經縮小至23.84個百分點。

"在動力鋰電池市場格局發生變化的當下，比亞迪和CATL市場份額之間的差距有望進一步縮小。"采訪中，專家表示，比亞迪動力鋰電池目前的月裝車量為11.4萬輛，到年底按照翻1倍計算的話，裝車量就能超過CATL五月的水平，加上下半年比亞迪電池外供放量，尤其是向TSLA供應刀片電池的話，能在提升比亞迪電池裝機量的同時，減少CATL從TSLA手里拿到的份額。此消彼長之下，到今年十二月，比亞迪單月的電池裝機量或能超過CATL。

在該人士看來，或許今年還存在一定懸念，2023年的動力鋰電池市場格局就將發生比較明確的變化。據悉，比亞迪2023年的銷量目標是超過300萬輛，僅僅靠內供，電池的裝機量就已經很大，疊加TSLA、福特和豐田等整車廠的電池訂單，2023年比亞迪的電池裝車量有較大概率能夠超過CATL。

產量限制和缺少三元鋰產品是短板

不過，值得一提的是，比亞迪電池業務未來也存在一些挑戰和短板。

首先，整車公司紛紛開始布局自己的電池業務，尤其是TSLA，已經把自研電池作為未來發展的戰略重點之一，這將給包括比亞迪在內的電池公司帶來一定沖擊。

其次，三元鋰電池依然擁有更高能量密度和更抗低溫的產品優勢，是高端新能源汽車的不二之選。根據信達證券的研報數據，從容量上看，高鎳三元材料相比低鎳三元和磷酸鐵鋰高30％左右，即使是比亞迪的刀片電池，能量密度也只占目前主流三元鋰電池的80％左右。

第三，在市場規模不斷擴大的同時，比亞迪電池也將和CATL相同，面對產量不足等問題。目前，雖然比亞迪正在拼命擴充產量，但能否跟上電池裝機量上升的腳步，仍未可知。

毫無疑問，過去很長時間以來動力鋰電池一家獨大的局面正在被慢慢打破，比亞迪能否搶占動力鋰電池市場銷量頭把交椅，值得期待。