日前，蔚來汽車正式向美國SEC遞交了IPO招股書，申請代碼為“NIO”在紐交所掛牌交易。至此，“蔚來汽車赴美上市”這則持續了一年多的傳聞終于塵埃落定。不過蔚來汽車從蔚來ES8量產以來一直飽受爭議，由起初的“換電計劃”到“交付難”，再到最近的“續航爭議”，讓市場人士頗感迷茫。

近日，根據某位蔚來ES8車主實測，蔚來ES8勻速120km／h在高速上行駛，實際續航里程僅有178km，較蔚來汽車官方給出的355km續航有很大差距。對此，蔚來汽車副總裁黃晨東在蔚來APP上發帖，稱其團隊特地來到專業測試場，經過測試，蔚來ES8在120公里等速情況下的實際續航里程為226km。

公開資料顯示，蔚來ES8量產版的電池容量為70kWh，接近于電池容量為75kWh的特斯拉ModelX75D車型。然而，在NEDC標準下，蔚來ES8的續航僅為355公里，特斯拉ModelX75D則能達到417公里。同時按常理來說，蔚來ES8是一款全尺寸7座SUV，重達2．5噸，電池容量至少應該是100KWh。

但是，為什么蔚來汽車寧可犧牲續航里程也要使用70kWh的電池包呢？這就不得不提到蔚來汽車創始人李斌的換電計劃了。在蔚來ES8上市當天，蔚來汽車就宣布將采用換電計劃，用戶只需要把車停在蔚來換電站外，車輛會自動駛入換電工位，換電站可以在3分鐘內自動完成電池更換工作。簡單來說，換電計劃就是讓蔚來汽車旗下所有產品都使用統一規格的電池包，可以通過直接更換電池包來實現電量補充。今年5月，蔚來汽車首座換電站已經落地深圳南山科技園。

為優化動力電池設計及生產制造，蔚來ES8配套電池采用的是CATL（寧德時代）的方殼電芯，最大輸出功率可達到550kW，該電池已通過VDA（德國汽車工業聯合會）標準。

而標準化設計正是蔚來汽車需要的。首先，標準化開發將大幅降低研發成本。每種電池包都要開發不同的模具以及生產對應的設備，并且不同類型尺寸的電池包都要經過一整套開發驗證過程；其次標準化開發可統一全系車型動力電池，為換電提供極大便利；同時，使用同一款電池包將會使換電規模變大，為大規模鋪設換電站帶來可能；而且標準化電池模塊的設計，也有利于后續退役電池的回收和梯次利用。標準化開發將有利于車型續航后續升級，而統一規格的電池包也為車型后續升級帶來便利——只要更換新的電池包即可。

其實這種換電模式并不是新鮮事物，特斯拉也曾為了解決電能補充的問題，提出過換電的理念，但由于成本過高且效率太低沒有普及使用，無疾而終。

為了解決“里程焦慮”，北汽新能源近日向私人消費者推出車電分離新模式。北汽新能源副總經理李一秀表示：“對私換電模式下，電池的產權交易變成使用權交易，電池變成‘煤氣罐’，客戶拿著‘煤氣罐’去充氣就行，只需要付氣錢，‘煤氣罐’沒必要買。”這意味著，在北汽新能源的“車電價值分離”模式下，消費者將不再需要100％支付電池價格，轉而通過電池租用方案、購買換電套餐等方式，實現車輛的低成本擁有和使用。

北汽新能源副總經理張青平曾表示，換電模式的優缺點都很明顯，就目前的技術水平和市場狀況來說，比較適合在營運車輛上推廣。不過由于電動乘用車市場發展空間巨大，因此滿足私人用戶出行才能獲得更大的市場，但換電模式的技術路線還有很長的路要走。

針對換電模式的發展前景，中國汽車工業協會常務副會長董揚認為，這種換電技術在我國新能源汽車發展初期就曾經示范過，只是發展得不好。隨著技術的提升和發展規模的擴大，目前換電模式的發展正在進行新的探索，但換電計劃對電池的影響、電池成本的核算等問題還有待進一步驗證。

蔚來汽車在其蔚來ES8發布會上公布了換電計劃，預計到2020年共布局1100座換電站，以3公里為服務半徑，在各大城市部署自動換電站。為了順利推進此項計劃，蔚來汽車采用了一款電池“包打天下”的策略，這種模式實際效果如何，還有待市場檢驗。