2018年可謂是整個電動車行業最動蕩的一年。接二連三的國標政策出臺，電摩資質、3C認證……尤其是《電動車新國標》和《電池新國標》，不僅對超非標車的生產和銷售產生沖擊，而且也波及到很多配套廠家，作為整車動力輸出不可分割的零部件鉛酸蓄電池，也迎來了重大政策沖擊和市場變化！

2018年7月1日正式發令執行的《電池新國標》明確提出鉛酸輕量高能的政策技改要求，即“重量輕量化，容量高能化”。全面要求鉛酸電池提高質量比能量指標，即單位重量所輸出的能量值，也就是鋰電常用的比能量性能指標。現今鉛酸電池也要求在技術參數中全面普及，并以此作為評判今后鉛酸電池是否符合新國標的標準之一。

事實上，在鉛酸電池150多年的發展過程中，輕量高能一直是作為專業領域評判鉛酸電池技術是否突破的重要依據。

1859年，法國物理學家GastonPlanté開發出了世界上首只鉛酸電池——Planté鉛酸電池

一、鉛酸電池輕量化的發展史，以20AH電池為例：

（1）1995年-2003年國內電動車市場開始起步階段，那時的20AH電池凈重高達7.9公斤/只；

（2）2003年-2009年電動車市場高速發展時期，鉛酸電池全行業都求得技術發展，在容量不變的情況下，電池輕量高能普遍走出了起步階段；即便如此，當時的20AH電池的凈重依然達到7.5公斤/只；

（3）分水嶺出現在了2012年。彼時全行業已經將20AH電池凈重控制在7.4公斤/只；但有一家企業憑借出色的技術研發厚底，囤積出奇地實現了7.2公斤/只。何以至此拉開差距？這要提到鉛酸電池國家政策上的重要里程碑，即當年國家工信部要求鉛酸全行業從2012開始一律推行無鎘電池生產。這件事的發生背景就是2011年底行業爆發的環保風暴危機，當時的影響力不必多說，從那時起，電池生產和環保緊密結合起來。

當時社會各界紛紛報道了這一利國利民的技術改革

而當時正是這家企業率先響應工信部無隔化生產的技改要求，憑借當時轟動行業的“內化成工藝技術”的導入，不僅符合國標，而且在保證容量不變的情況下，率先將20AH電池凈重控制在上述所提到的7.2公斤/只，一箭雙雕，一石二鳥，該企業憑借內化成技術的行業貢獻，在后續分別榮獲第八屆中國環境保護獎——中華寶鋼環境獎（截止目前業內僅此一家獲獎企業）、“中國工業大獎表彰獎”。

說到這兒，只要是個老行家，基本也都猜到了這家企業的來頭。

沒錯，就是被業內推崇蓄電池行業科研水平領先的超威集團。

（4）技術遙遙領先的超威，在2017年又通過“直連鑄焊技術”將20AH電池凈重控制在6.75公斤/只；而此時行業平均水平還處在6.9公斤/只，居高難下。

（5）2018年形勢更加嚴峻，對比2012年，這是鉛酸電池國家政策上的第二個重要里程碑。正如本文開頭所提，因為國家不僅明確要求輕量高能技改，而且將此作為推動電動車新國標的一個輔助管理手段，未來的管制將非常嚴格，目前有些市場已經領教了新國標的威力，經銷商應該最有感觸。

目前，鉛酸電池行業最尖端的也僅實現20AH電池凈重在6.6公斤/只；而超威又一次技術領先，率先實現20AH電池凈重6.4公斤/只，并計劃全面推廣。同樣是20AH電池的比能量，國標要求是38瓦時/千克；而超威比能量已達到40瓦時/千克甚至以上。

超威表示即將全面推廣該系列輕量高能電池，為整車、經銷商在新國標時代提供安心、合規、高技術含量的產品。近期超威普遍缺貨的根本原因，其實也正是因為旗下工廠正在為新產品全力替換德國引進的全新生產線，因而影響了部分產能。

二、鉛酸電池輕量高能迎來里程碑，比能量技術升級成功：

一只20AH電池凈重竟然能夠實現6.4公斤/只，比能量是普通電池的數倍，這不僅是超威為鉛酸產業創造的第二次重大里程碑（首次是內化成技術誕生），也是超威自身在輕量高能方面實現的首階段重大里程碑——超威高比能技術升級成功！

據悉，超威部分區域已經上市該新國標電池，因為暫時未能全面實現規模化生產和推廣，所以當前輕量高能電池的工藝成本比普品還要高出10%-12％。但超威依然每年繼續在研發上投入6-8個億資金。其中就包括將持續推進輕量高能的鉛酸技改水平，并有望在2019年實現20AH電池凈重僅6.0公斤/只；未來要在2023年實現20AH電池凈重突破到5.0公斤/只。一旦實現，整個鉛酸乃至整車的產業格局都將翻天覆地！

“超威不太像一家單純造電池的企業，更像是一家瘋狂的科技公司，居然能在多年前就把錢全砸在了超前的技術研發上，那時沒想通，現在也沒想到”一位競爭同行對超威的客觀評價。

2025是“中國制造2025”的收官之年，中國在這一年要邁入制造強國行列，而一直作為草根行業的電動車及配套的鉛蓄電池行業，也正如火如荼地尋求制造升級、技術升級，以超威為代表的鉛酸企業在輕量高能的技改要求上著力奮進，也正是國家這些年以及未來不斷推行政策引導和對產業未來規劃的希冀所在。