中國市場的低氣壓并未影響日系車的新一輪投資計劃，隨著日產、豐田、本田相繼宣布在華擴產計劃，日系車在中國的又一輪份額沖擊，以及針對新能源汽車機遇而進行的全產業鏈布局呼之欲出。

“產能擴大的確是我們的計劃之一，未來五年日產汽車將在中國市場共投入600億人民幣，其中有一部分將用于增加產能。目前增加產能的計劃正在穩步推進中。”日前，日產汽車公司首席績效官何塞·穆諾茲接受了其就任日產中國管理委員會主席后的第一次中國媒體采訪，對于外電報道所稱“日產決定投資9億美元，在中國增加40萬新產能，使其2021年在華總產能達到210萬輛”的內容，何塞不置可否，表示具體的產能擴張規模、合作伙伴的選址、投入比例，目前仍處于待定，但肯定會在2022年將在華產能提升至260萬輛規模。

如果說擴大產能是日系車企對中國車市看好的表現，那么將投資擴大至新能源和零部件等全產業鏈，則投射出日產等日系車總部在中國的重大投資戰略轉變。

“我們在中國的電動車市場加大投入和研發，包括進行電動車型的全本地化生產，從車輛到電池，再到配件都會實現全面本地化”。何塞表示，在可以預期的未來，中國將成為日產零部件出口基地，“零部件的本土化也是我們的發展重點。我們正在穩步推進諸如發動機以及電池等關鍵零部件的本土化進程”。

根據日產今年2月公布的針對中國市場的五年中期事業計劃，日產與合資伙伴東風汽車將在未來五年內共同投資600億元人民幣，用于制造、產品、研發等領域，該計劃鎖定三大目標：年銷量增加100萬輛，至2022年達到260萬輛；銷售收入將達到3000億元人民幣；進入中國汽車制造商前三之列。2017年，日產在華合資車企東風有限的銷量達到152萬輛。

全產業鏈本地化

“從整體戰略層面上來看，本土化始終是我們的戰略重點”，何塞表示。而與整車計劃相比，何塞更愿意強調日產在零部件本地化上的決心和力度，這一本土化戰略不僅包括傳統燃油車的零部件，在即將全面布局的電動車上，日產更是展現了比其他跨國車企更徹底的本土化決心，從整車到電池以及配件全面本地化合作和生產。

“目前為止，日產沒有在中國自己建電池工廠的計劃”，日產中國相關人士表示。今年8月，日產把其持有的車載電池企業esc51%的股份出售給了中國的投資基金，這一舉措引發業界疑問，雖然有觀點認為隨著動力電池的價格下跌，購買電池比自己投資更具經濟性，但電池畢竟是電動車的核心所在，出于技術主導權的考慮，跨國車企普遍選擇了和中國本地電池企業，或者在中國有生產基地的跨國電池巨頭合作。其中，豐田、本田都選擇和日韓電池生產商合作開發電池，大眾、奔馳、寶馬在和寧德時代等本地電池巨頭合作的同時，都投入巨資在中國建設自己的電池組裝工廠。但日產在選擇了寧德時代作為在中國的電池供應商后，并沒有自建組裝廠的計劃。

東風日產乘用車公司技術中心車型開發部高級部長顧問門田英稔表示：“我們電動汽車的動力總成會做本地化的開發，比如目前我們采用了本地的供應商所提供的關鍵零部件。除此以外，電池也會做本地化的開發”。

在日產的中期產品引入計劃中，2022年之前，日產將在東風的合資車企中投放40款新車型，其中20款為電動化車型。這20款車型中有一部分是純電動的，另一部分是使用e-POWER技術的。“這20款電動化車型中的5款將在未來這兩年內投放市場，這5款可能來自東風有限旗下的不同品牌。以上是我在目前可以透露的信息。”何塞稱。

今年8月，日產在中國市場首次投放了純電動車型——軒逸·純電，這也是日產首款合資的方式在中國生產的純電動車型。這款北美最暢銷電動車型的落地，被認為開啟了日產大規模電動車本地化的同時，也將使合資品牌電動車的競爭進一步提速。

“不僅要實現零部件的本地化，科技也要實現本土合作。”東風日產乘用車有限公司總經理埃爾頓·谷碩補充稱。中國市場的特殊性決定了，日產需要依靠中國本土的互聯網行業領導者為其打造針對中國市場的互聯科技，同時，日產的智行科技也在加快在中國的本土化應用進程。

值得強調的是，日產零部件的全面本地化生產并不僅僅服務于合資車企，“在日產汽車的新中期事業計劃里面，除了不斷發展旗下的啟辰和英菲尼迪等車型品牌，SUV零部件的出口也是我們會持續關注的重點之一，尤其是零部件的生產。這會成為日產汽車在未來重點發展的一部分。”何塞強調。

據日產汽車公司副總裁，日產（中國）投資有限公司董事總經理西林隆介紹，在日產（中國）投資有限公司成立后，日產從2006年正式開啟中國產零部件的出口業務。“在當時，我們充分考慮了日產在中國的生產基地和生產產能，希望將這種本土化的優勢擴大成為日產汽車在全球范圍的競爭優勢。目前，在中國市場汽車制造業龐大的前提下，日產汽車生產的零部件的質量首屈一指，并且在全球范圍內也非常具有競爭力。”西林隆表示，目前日產在華生產的零部件已經出口到了全世界20多個國家和地區，在中國與日產合作的供應商已有450家之多。“在我們的起步階段只有2個本地的合作伙伴，現在這個數字已經擴展到55個。”

西林隆認為，目前中國正在推進從汽車大國向汽車強國轉變，這個過程會帶動零部件生產行業的產能和性能不斷地提升，對日產來說也是難得的擴大出口的機遇。

與日產有相同的想法車企顯然不止一家，就日系同行而言，豐田日前釋放出的產能增加計劃也旨在加強新能源在中國的生產能力。其中，天津一汽豐田泰達工廠的新能源車項目加上廣汽豐田的第四工廠項目，將使豐田汽車每年在華增產24萬輛新能源汽車。而豐田也透露出，將中國打造成向亞洲地區出口新能源汽車的基地的想法。

加大投資背后的危機感

“日產汽車目前不會調整在中國的整體發展策略和計劃，而是在中國市場加速既定戰略的推進”。對于中國市場增速下滑是否會影響到日產在華原定投資速度的問題，何塞表示，雖然在過去幾個月里市場整體有所收縮，但是9月份開始日產汽車的市場占有率已經突破了10%，而日產在2016年的市場份額只有8.2%。“所以，這個大環境并不是十分理想的情況，對我們而言也是一種機會。”

來自日產汽車的最新官方數據顯示，日產9月在華新車銷量（零售輛數）同比下降0.8%，降至14.12萬輛。出現自2017年1月以來、時隔20個月首次同比下滑。由于中國新車消費增長乏力，除了日產之外，其他日本車企9月新車銷量也明顯陷入苦戰。其中，本田、馬自達和三菱汽車等其他日系車企的9月銷量也出現同比下降。不過，從1-9月累計銷量來看，日產同比增長7.4%，達到109.56萬輛，仍位居日系在華銷量首位。

今年3月，日產調整了在華管理體系，結束了日產汽車公司高級副總裁、日產中國管理委員會主席以及東風有限總裁這三個職務由一人擔任的歷史。并新設置了日產中國管理委員會主席這一職位，由日產汽車公司首席績效官及執行副總裁何塞·穆諾茲兼任，日產汽車公司高級副總裁、東風有限總裁職務將由日產汽車公司企業副總裁、日產汽車采購負責人及雷諾-日產-三菱汽車聯盟全球副總裁內田誠接任。內田誠將向何塞·穆諾茲匯報合資公司具體工作。此次調整被認為是日產總部加強日產中國在華話語權的舉動。

業界分析認為，這一管理體系的調整不難理解，隨著電動車本土化、產能擴張和零部件出口等新一輪投資和新業務全面展開后，日產不僅將在中國有巨額資金投入需要監管，同時也在中國將獲得更多來自新業務領域的利潤。對日產總部而言，加強話語權是整個中期戰略順利實施的必要前提之一。

波士頓咨詢公司10月25日最新發布的報告顯示，隨著汽車行業的演變，未來10到15年汽車行業的利潤來源將發生顛覆性的改變，到2035年，汽車行業利潤的40%將來自新興領域，包括自動駕駛汽車與純電動車的零部件、純電動車銷售、數據和智能網聯、按需出行。2017年，新型領域的利潤占比僅為1%。

與此同時，傳統利潤池（包括傳統零部件供應、油電混合汽車銷售、汽車金融以及汽車后市場）在行業利潤中所占的份額將從2017年的99%下降到60%。OEM將面臨雙重挑戰——既要面對核心業務利潤率的不斷下滑，又要在全新的增長領域進行投資。

“傳統OEM和供應商現在就要打下基礎，積極轉型和開拓新業務，才能確保企業在未來的市場中能夠繁榮發展”，BCG大中華區合伙人兼董事總經理許剛表示。