“燃料電池非常重要，它是終極的能源解決方案。”近日，中國科學院院士、廈門大學教授孫世剛在接受電池中國網采訪時表示，相對于鋰電池，燃料電池的功率密度更高，驅動力更強。他指出，燃料電池可以用氫，也可以用其他生物燃料，其中氫最理想。

美國空氣產品公司中國區副總裁及東區總經理郁峰在接受媒體采訪時曾表示，到2050年燃料電池等新能源汽車將會占整個汽車行業90％以上，傳統能源汽車將會逐漸被取代。其中，燃料電池汽車將會占到17－20％的比例。

不能只局限于電動汽車

今年5月，李克強總理在日本參觀了豐田北海道生產線的氫燃料電池車，在國內掀起了關于對氫燃料電池的熱烈討論，業界也對我國新能源汽車產業的整體發展進行了重新思考。

當前中國的電動汽車產業正在蓬勃發展，目前中國已成為全球最大的新能源汽車市場。國家信息中心副主任徐長明表示，從資源的角度講，國家要把龐大的新能源汽車市場全部押寶在純電動車上，是有風險的。“我國新能源汽車的發展不應狹隘地鎖定在純電動方向，應該有多元化選擇。”

近日，中國一汽首臺紅旗自主燃料電池發動機在浙江嘉興成功點火，這是國內首款用于搭載乘用車的50kW級別燃料電池發動機。這標志著中國一汽燃料電池“氫贏計劃”三步走戰略的第一步已經順利實現，表明中國企業對燃料電池業日漸重視。

日本的“氫能社會”

在全球范圍內，最熱衷于氫燃料電池的是日本。2017年，日本政府發布《氫能源基本戰略》，提出到2030年實現氫燃料發電商用化，到2050年燃料電池汽車全面普及，而燃油汽車將全面停售。這就是日本雄心勃勃的“氫能社會”國家戰略。日本至今建設了92座加氫站。

目前，日本豐田已量產了性能優越的氫電池車Mirai，本田也推出了Clarity，加氫三分鐘，續航750公里。除了豐田和本田在研究氫燃料電池汽車以外，日產聆風也對氫燃料電池汽車很感興趣，2017年上述三家車企已經正式聯手成立加氫聯盟，以此來推動氫燃料電動汽車的推廣和普及。2018年3月，豐田聯合了11家公司成立了日本加氫站網絡公司，希望通過大家的努力在未來形成氫燃料電池汽車生產的標準體系。

除了日本，韓國也極力推崇氫燃料電池，現代汽車早在1998年就已經開始氫燃料電池車的研發與布局，現代汽車是全球第一家實現氫燃料電池汽車量產的汽車企業，它們也將燃料電池汽車看作是新能源汽車的終極走向。另外，寶馬等歐美車企也在積極開展有關氫燃料電池汽車的研究。

產業規劃100萬輛

事實上，我國已經將氫能源納入中國能源戰略，氫能及燃料電池技術已被列入政府《十三五國家科技創新規劃》，成為發展引領產業變革的顛覆性技術。根據我國《國家燃料電池發展路線圖》，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的規模將分別達到5000輛、5萬輛以及100萬輛。

我國一些地方政府對氫燃料電池車的發展非常重視。今年6月，廣東省印發《關于加快新能源汽車產業創新發展的意見》，提出加大對氫燃料電池汽車的補貼力度，2018～2020年新能源汽車推廣應用省級財政補貼資金中的30％將用于支持氫燃料電池汽車推廣應用。在此之前，上海、江蘇、湖北等地也已出臺了相關政策，扶持氫燃料電池汽車發展。

公開數據顯示，截至去年年底，我國氫燃料電池車的保有量約有一千多輛，增速明顯，主要在物流車領域。未來10年內燃料電池車將會主要集中在中小型的物流車和公交體系。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華表示，在未來較長一段時間內，純電動、插電式和燃料電池三種新能源技術路線將在不同領域發揮作用。

面臨挑戰比鋰電池更大

雖然氫燃料電池汽車擁有諸多優勢，但是無論從產業發展，還是技術層面都面臨巨大挑戰和障礙。由于我國氫能產業發展起步比較晚，業內人士表示，政策法規、技術標準還有待完善，認證和監管體系還不健全，技術和裝備還有待突破，所以整體來講，我國氫能產業還處于發展的初級階段，距離世界先進水平存在較大差距。

和高能量密度的鋰電池汽車面臨的問題一樣，安全性如何保障非常關鍵。氫燃料電池汽車在運行過程中，一定要保證氫轉換成電的穩流安全性。業內人士指出，氫燃料電池汽車要邁向市場，一定要解決安全問題，否則會給產業帶來極大傷害。

孫世剛也表示，就當前技術來講，燃料電池面臨的挑戰比鋰電池更大，目前的燃料電池催化劑要用鉑，而鉑的存量非常少且價格昂貴。另外，氫燃料電池還要解決其他問題，比如氫的產生、氫的輸送、氫的轉換等諸多問題。

氫燃料電池距離大規模產業化，“還有很多問題要做研究，這個發展是一個過程，不是說今天說了明天就可以用，沒有這么快。”孫世剛表示。