2018年，中國新能源汽車依然高歌猛進。上半年，新能源汽車產銷量分別達到41.3萬輛和41.2萬輛，同比增長94.9%和111.5%。

上游動力電池直接受益，實現15.45GWh的裝機量，同比增長150%。縱觀整個經濟史，很少有哪個產業能夠長年累月地保持如此突飛猛進的增長。但是，彌漫在整個動力電池行業的卻不是前兩年那盤滿缽滿的集體狂歡，取而代之的是生存環境的越發艱難。

上游原料價格高企，下游車企拼命壓價，新能源補貼退坡下賬期一天長過一天，國內數十家動力電池企業內外交困，這個號稱未來產值將達到成千上萬億的朝陽產業，在爆裂行進到第四個年頭之后，就迎來了慘烈的優勝劣汰。頭部集中效應正加速進行，而頭部企業的境況又如何？

我們或許可以從這樣一家龍頭企業中，窺探出中國動力電池產業的未來。

寧德時代，在成功上市百天之后發布了2018年半年度報告，向全體股民交出了登錄資本市場的首份答卷。在這一百天里，這家成立僅僅7年的公司用9天時間，就完成了對另一家行業龍頭，成立23年、上市16年的比亞迪在市值上的超越。

在這份財報中，我們既能夠看到風頭正勁的寧德時代依然在銷量增長上一馬當先，在市場份額上一騎絕塵，又可以窺見到在內外交困的行業大背景之下，這家以一家之力幾乎吞并整個市場過半的獨角獸公司，依舊不可避免地陷入到營業能力下降、凈利潤率持續下跌，應收賬款日益增加的泥淖中，能不能自拔，要看以后的造化。

已經成為歷史的這前半年發生了什么？在新能源汽車補貼大幅退坡的背景下，車企轉嫁壓力，動力電池企業首當其沖處境尷尬，內遇上游原材料持續高企不下，外遭整車廠壓價。加之國家相關產業政策越發嚴格，資本市場融資困難加劇，諸多因素下，整個動力電池產業經年積累的問題集中爆發，電池企業或業績股價雙雙下滑、或深陷危機不可自拔，或破產倒閉關門大吉。

2015年行業鼎盛時期，國內動力電池配套企業達到450家，之后平均每年淘汰一半，2017年為車企配套的只有96家。今天，這個數字已經巨幅縮減到50家，業內預計到2020年，或許就只剩20余家。

寧德時代無疑是幸運的，在整個行業日漸深陷寒冬之時閃電上市，備足了現金流。

2018年上半年，寧德時代以6.5GWh的裝機量繼續拉大與競爭對手的差距，一家獨大的趨勢更加明顯，其市占率達到42%。

但是，強勢如寧德時代者，背后依舊潛伏著深深的隱憂。

毛利率持續下滑

2015年、2016年及2017年，寧德時代的毛利率分別是38.64%、43.70%和36.29%，到了2018年一季度下降至32.77%，第二季度又進一步下滑到30.31%。

寧德時代整體毛利率的下降，究其原因就在于兩個方面，一是近年來由鈷、鋰等礦產資源帶動的上游正負極材料等原料價格的暴漲（即使從去年起，價格有所下降，但依舊維持在高位運行），導致生產成本的大幅度上升。如寧德時代、比亞迪等國內一線陣營者雖然可以通過整合控制上游原料供應、優化產品設計、生產工藝，擴大規模效應，提升生產效率和產品良率等手段降低產品成本，但在上游多個產業鏈條的聯合壓榨之中依舊面臨巨大的成本壓力。

第二個原因就是，車企對電池采購價格不斷地施以巨大壓力。

這就造成，雖然在依靠銷量的不斷擴大使營業收入增長顯著，但各大主營業務的毛利率空間卻被不斷壓縮。

三大主營業務的毛利率持續下滑

寧德時代的三大主要業務，動力電池系統、儲能電池系統以及鋰電池材料回收業務雖然在營收上實現大幅增長（電池系統同比增長34.92%；儲能系統增長1024.5%；鋰電池材料增長123.59%），但毛利率卻持續下滑。

但另一方面，我們看到占寧德時代營收占比將近80%的動力電池業務，毛利率下降的根本原因正是電芯市場價格的下降。這對于車企來說，無疑是重大的利好消息，而根據目前的趨勢來看，這一趨勢還將會繼續持續下去。

2015年寧德時代每售出1Wh動力電池系統，可獲得毛利0.95元，2016年這一數據為0.9元，到了2017年，這一數值只有0.5元

動力電池市場價格下降的關鍵在于成本下降，國內動力電池產業整體產能已經過剩，電池市場銷售價格一直呈下降趨勢，就算是在產業鏈上游一直處于強勢地位，眾多車企爭相爭搶的寧德時代的電池，也不能免俗。

2015~2017年，寧德時代動力電池系統銷售均價分別為2.28元/Wh、2.06元/Wh和1.41元/Wh，到了今年上半年則進一步下降至1.11元/Wh。與之相對，其電池單位成本分別為1.33元/Wh、1.13元/Wh和0.91元/Wh，今年又降至7.44元/Wh。很明顯，售價下降的速度要快過成本下降的速度。

應收賬款日益增加

電池賣出去，款項遲遲收不回來，是電池企業永遠的痛，更讓他們郁悶的是，賬期加長將成為常態，并且會越拉越長。

以寧德時代為例，其上半年應收賬款高達85.3億，比去年同期增加了16.1億，而根據截至2015年末、2016年末和2017年末的數據，其應收賬款余額分別為23.97億、73.22億和69.38億，占當期營業收入的比例分別為42.05%、49.22%和34.70%。

到2018年上半年結束，寧德時代應收賬款占當期營業收入的比例，已經高達87.7%。

按照以往行業慣例，電池企業和車企之間通常都采用“3-6-1”的賬期模式，即在簽訂合同后先預付10%~30%的預付款，貨到后2~3個月內支付50%~60%的（以銀行承兌為主），剩余約10%的作為質保金在交貨后12個月內支付，而絕大多數情況下也都會延后支付。

國家補貼政策退坡，造成一方面補貼金額減少，另一方面審核周期長，導致很多車企資金緊張，又不能及時拿到補貼，所以只能分攤賬期，把條壓力傳導到動力電池企業。所以行業內，拉長賬期也就成為動力電池行業的潛規則。

中小電池公司為了拿到訂單，只能向車企妥協簽訂賬期更長的合同，通過延長賬期的方式保證市場份額，目前真實的狀況是，不少車企已經把賬期拖到長則2~3年甚至更長的離譜境地，直至成為壞賬、死賬，直至把電池企業拖垮倒閉。

血淋漓的事實就擺在眼前，這一長串名單中，沃特瑪、猛獅科技、妙盛、智航。

而另一方面，車企又“欺軟怕硬”，對于寧德時代甚至開放電池業務的比亞迪等“一電池難求”的一線廠商來說，為了長期維護良好的合作關系，車企肯定是優先給這些電池企業結賬。這樣最終導致的結果就是，延長賬期成為整個產業鏈開啟惡性發展的魔咒，加速沒有規模效應和資本實力的電池企業的淘汰進程。

再以寧德時代為例，財報顯示這85.3億的應收賬款中，有超過90%比例的款項賬期在1年時間以內。并且從第二季度起，回款已經表現出強勁的勢頭，二季度回款現金與收入比達到156%，原因應該是國家對新能源車企的補貼開始下發了。通常每年的下半年，國內新能源汽車市場的表現要遠遠好于上半年，所以車企為了能從頭部電池企業拿到貨，應對市場需求的激增，就不得不“先把帳給結了”。

更何況僅僅是寧德時代手中掌握的現金儲備，就有170多億。

就這樣，龍頭企業的優勢將會越來越明顯，產業鏈條上的所有資源也都會向他們靠攏。

但仍舊不能掉以輕心，因為日韓電池廠商松下、LG、三星、SKI等強敵早已在一旁磨刀霍霍。可以預見，到2020年新能源補貼最終取消，中國的動力電池企業必將迎來一場惡戰。

在這段時間窗口關閉之前，就需要儲備更多的核心技術，研發更新的制造工藝，整合更多的上游資源，綁定更多的下游車企。

一年多以前，曾毓群給寧德時代員工群發了一封《臺風來了，豬真的會飛嗎？》的郵件，要求自己那些洋洋自得的員工，警惕政策壁壘放開后的殘酷市場環境。

一年過去了，狂風暴雨或許將提前到來。日韓公司已殺進家門以內，紛紛增資擴產；比亞迪也業已開放電池業務，只待新建產能的進一步釋放；補貼退坡乃至消失，車企向上游轉嫁成本壓力必成定局。

生存環境變地愈發惡劣的未來已然到來，動力電池市場早就已是紅海。