2020年，中國新能源汽車補貼政策將走到盡頭，而取而代之的雙積分政策將會在2019年開始執行，這意味著，中國這個目前世界上最大的新能源汽車市場，其需求巨大的電池市場將對全球各國的企業開放。日韓電池企業作為全球最主要的動力電池供應商，會不會產生一場惡戰？

分析一下目前兩個國家的戰略和優勢吧。

韓國電池企業在中國新能源汽車市場失去了高速發展的三年，如今正厲兵秣馬，準備繼續在中國加大投資增加產能。

政策保護到期，日韓電池企業終有一戰？

首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車企業只能在國內電芯企業里選擇，客觀上助長了國內電芯企業大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應求，使得大、小電池企業紛紛通過各種投資手段擴大產能，而實際能夠穩定供給，達到合格汽車零部件供應商水平的卻很少。

韓國電池企業在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產能力限制了供應商的數量，優秀的供應商可以使合資企業在全球范圍內優先采用優質的電池系統，減少開發成本。

而日本的松下電池，一向是電池行業的標桿企業，而隨著特斯拉在中國的建廠，松下電池作為特斯拉的合作企業，在中國市場的開拓就占有了先天的優勢。

政策保護到期，日韓電池企業終有一戰？

之前韓國的包括LG等在內的電池企業在中國遇到的問題對日本的電池企業也是一樣的，就不進行更多的分析了。但是16年到18年這三年，依賴于政策，國內很多電池企業都在賺錢，但是我們仔細想一下，他們真的是因為技術賺錢的嗎？

從鋰電池產業鏈角度來看，礦產資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰電池產業充分做起來，還需要在終端產品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。

補貼大幅下降以后，日韓電池進入中國，在技術、供應鏈和整個價值鏈上起到的作用還是偏正向的。有競爭才有發展，動力電池產業在現有的保護狀態下不可能實現長足可持續、有競爭力的發展的。