時隔一年，處于政策“灰色地帶”的低速電動車依然未得到有效管理，地方政府雖宣稱要加大對低速電動車市場的管理，但一些重點省份卻陷入越管理越發(fā)展的尷尬局面，平衡管理政策和低速電動車市場發(fā)展仍是個難題。

8月18日，山東一家知名低速電動車生產(chǎn)企業(yè)的負(fù)責(zé)人在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示：“現(xiàn)階段，山東省雖加強(qiáng)了對低速電動車市場的管理，但范圍并不大，主要針對濟(jì)南、菏澤、泰安、日照等市區(qū)，鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)很難管理。其實，管理政策范圍有所擴(kuò)大，但地方政府實際管理難度很大，因為量太多，交通部門警力不足，無法管理到偏遠(yuǎn)地區(qū)，只能階段性地去管理。”

作為低速電動車的重要產(chǎn)地，山東政府對低速電動車的態(tài)度備受關(guān)注。據(jù)了解，去年，山東省政府曾印發(fā)了《山東省“十三五”戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，規(guī)劃中明確提出，大力支持低速電動車發(fā)展，其中提到要完善掛牌、保險等保障體系，推動安全、適用、便捷、低成本的低速電動車發(fā)展。

在政策的支持下，低速電動車在山東也取得快速的發(fā)展。公開數(shù)據(jù)顯示，從2009年至2017年，山東已面向全國生產(chǎn)低速電動汽車219.06萬輛。2017年，山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，同比增長15.69%。此外，全國四輪低速電動車產(chǎn)銷量超過150萬輛，山東產(chǎn)量占全國的50%以上，產(chǎn)業(yè)集中度達(dá)到45%。

但是，由低速電動車引發(fā)的社會交通問題卻不斷增多。今年7月27日，在山東省十三屆人大常委會第四次會議聯(lián)組會議上，山東省公安廳副廳長丁冠勇介紹，山東省低速電動車交通違法行為已經(jīng)占到整個交通違法行為的10%以上。去年山東低速電動車交通事故是4064起，報呈843人死亡，這843人占到整個交通死亡人數(shù)的1/4，因此，未來將把低速電動車的管理上升到依法管理的高度，把它切實地管好。

制約相關(guān)部門對低速電動車管理主要有三個方面：一是不能辦理牌照；二是車輛的安全性存在問題；三是路面執(zhí)法難度非常大，低速電動車的主要使用群體是一些老人、傷殘人士、下崗人員、農(nóng)民工等，交通執(zhí)法的時候，這類消費者不愿意接受管理，非常抵觸，路面執(zhí)法難度非常大。

有業(yè)內(nèi)人士分析稱，面對各地的交通整治，不應(yīng)該僅是查車—罰款—放車—再查車這一循環(huán)，希望相關(guān)部門還是能給低速電動車行業(yè)一個發(fā)展下去的出路，理性對待行業(yè)和嚴(yán)控交通違法兩者之間的關(guān)系。

發(fā)展思路不同

近幾年，在國家大力鼓勵新能源汽車發(fā)展的背景下，低速電動車產(chǎn)業(yè)一直在飽受爭議中快速生長。低速電動車并沒有補(bǔ)貼等政策扶持，完全是靠剛需推動。對消費者來說，尤其是三四線城市至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的消費者來說，低速電動汽車是一種可承受范圍內(nèi)的出行工具。

正因為如此，山東涌現(xiàn)大量生產(chǎn)低速電動車的企業(yè)。據(jù)了解，目前處于第一梯隊的如雷丁、麗馳等企業(yè)投資規(guī)模10億元以上，年產(chǎn)能達(dá)到20萬輛以上，處于第二梯隊的時風(fēng)、唐駿、漢唐、寶雅等企業(yè)投資5億元以上，產(chǎn)能達(dá)到5-10萬輛。

即使今年山東、河南等省接連出臺新政策，對低速電動車施行“限行、禁行、禁售”，但并沒有對市場造成大的影響。上述負(fù)責(zé)人告訴記者：“目前在山東，雷丁等企業(yè)發(fā)展雖受到一定影響，但整體仍保持較快增長，尤其在年初1到3月，增速十分迅猛，如雷丁上年銷量超過10萬輛，增長幅度超過20%，未來這類企業(yè)仍會保持現(xiàn)階段發(fā)展思路。”

同時，他表示：“今年消費者升級比較明顯，從以往主要購買2.5-3.5萬車型，升級到4萬以上車型，但3萬左右的車型仍是主流，主要原因是中檔車型續(xù)航里程更高，基本可以維持在150公里左右。”

有分析認(rèn)為，從事低速電動車的企業(yè)與其他新勢力造車企業(yè)有所不同，這類企業(yè)不會貿(mào)然走融資、申請新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)這條路，依舊會專注低速電動車市場，因為這是其優(yōu)勢領(lǐng)域，但面臨國家即將出臺標(biāo)準(zhǔn)以及新車企的闖入，這類企業(yè)的發(fā)展前景并不樂觀。

以車和家為例，早期布局產(chǎn)品SEV也是屬于低速電動車的范圍，滿足消費者短途需求，但由于低速電動車法規(guī)遲遲不能出臺等多種原因，致使孵化了兩年的SEV項目宣告暫停。

8月19日，一位從事低速電動車銷售的經(jīng)銷商負(fù)責(zé)人表示：“目前雷丁電動車銷售情況比較好，淡季一家店月均銷量40-50輛，旺季月均銷量80-100輛，60-70%購車群體是老年人，其余是年輕人。但個別地區(qū)管理比較嚴(yán)，懲罰措施主要是罰錢。除此之外，奇瑞、云度電動汽車的銷量并不好，主要原因在于產(chǎn)品價位偏高，續(xù)航里程偏低。”

多方布局尋求“資質(zhì)”

目前無論是廠家還是經(jīng)銷商，均希望國家能盡快出臺低速電動車相關(guān)政策。但目前低速電動車最大挑戰(zhàn)仍在于，國家即將出臺的標(biāo)準(zhǔn)能否與市場需求相符合。

2016年10月28日，國家標(biāo)準(zhǔn)委下達(dá)2016年第三批國家標(biāo)準(zhǔn)制修訂計劃的通知，其中一直備受行業(yè)關(guān)注和期待的四輪低速電動車技術(shù)條件就被列入其中。按要求應(yīng)于2018年10月底出臺，目前距離該標(biāo)準(zhǔn)出臺還有大概兩個月的時間，這被外界認(rèn)為，從事低速電動車生產(chǎn)的企業(yè)將有希望“轉(zhuǎn)正”。

據(jù)了解，早在4月14日，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會將《四輪低速電動乘用車技術(shù)條件》作為擬立項項目公開征求意見。目前已由工信部起草制定，并提交四部委會簽完畢，擇日將對外公布并進(jìn)入征求意見期。

相關(guān)知情人士透露，政策充分結(jié)合四部委針對低速電動車疏堵結(jié)合，實施分類管理，并基于“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”總則制定。面臨政策的不確定性，一部分企業(yè)開始做“兩手準(zhǔn)備”。

今年上半年雷丁全資收購陜西秦星汽車有限公司，并建立雷丁秦星新能源汽車西部生產(chǎn)基地，新基地?fù)碛写蟀汀UV、物流車的生產(chǎn)資質(zhì)和能力。

今年7月18日，雷丁方面發(fā)布了“渭·藍(lán)雙100戰(zhàn)略”。根據(jù)戰(zhàn)略目標(biāo)，雷丁汽車將在2020年實現(xiàn)雷丁秦星產(chǎn)品銷售收入過100億，2025年實現(xiàn)新能源汽車銷售過100萬輛。

雷丁內(nèi)部人士表示：“該公司擁有客車、SUV資質(zhì)能幫助雷丁規(guī)避政策風(fēng)險，但雷丁仍會專注低速電動車市場。此外，近兩年西部新能源市場增長也很快，對雷丁發(fā)展提供一些幫助。”

在雷丁看來，城鎮(zhèn)出行道路一般不到30公里，公路的設(shè)計時速大多不會超過80公里。城鎮(zhèn)消費者還有街道狹窄帶來的停車難、用車的經(jīng)濟(jì)性需求，中國城鎮(zhèn)中有6億多消費者的需求被忽視，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有被滿足。

值得一提的是，在雷丁按照自身發(fā)展需求布局的同時，不少車企希望與其合作。上述人士提到：“目前有很多大車企也在從事低速電動車生產(chǎn)，并且也希望與雷丁合作，以滿足雙積分政策需求，但雷丁有自身考慮，目前還沒具體合作達(dá)成。”