2015年6月3日，由國(guó)家能源局指導(dǎo)，中關(guān)村儲(chǔ)能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟（CNESA）與杜塞爾多夫展覽（上海）有限公司共同主辦的“儲(chǔ)能國(guó)際峰會(huì)2015”在北京召開。在“新能源汽車與儲(chǔ)能”分論壇上，國(guó)家可再生能源中心助理研究員劉堅(jiān)發(fā)表了主題演講，以下為演講內(nèi)容。

國(guó)家可再生能源中心助理研究員劉堅(jiān)：

理論上，新能源汽車可按照不同的動(dòng)力技術(shù)和車用燃料分為不同種類，我國(guó)主要分為三類，即電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、燃料汽車。

在我國(guó)，電動(dòng)汽車政策目前主要分為三個(gè)層面，即電動(dòng)汽車的補(bǔ)貼政策；電動(dòng)汽車基礎(chǔ)建設(shè)方面的投資；其他輔助政策，如一些城市給予電動(dòng)汽車免費(fèi)上牌、不限行、減免過路費(fèi)、免收停車費(fèi)等政策。整體上，我國(guó)對(duì)新能源汽車的扶持政策是立體的，而且力度非常大，所以，近兩年，我國(guó)新能源汽車發(fā)展速度非常快。但是，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍是目前新能源汽車市場(chǎng)化所面臨的最大挑戰(zhàn)。

以下我主要介紹國(guó)家可再生能源中心在電動(dòng)汽車能源方面的研究。

第一，電動(dòng)汽車充放電具有儲(chǔ)能的潛力。事實(shí)上，研究電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能應(yīng)用具有非常重要的意義。

首先，從2005年到2014年，我國(guó)風(fēng)電和光伏發(fā)電的裝機(jī)總量增長(zhǎng)速度已超過一百倍，而相對(duì)應(yīng)的儲(chǔ)能裝機(jī)容量增長(zhǎng)速度非常緩慢，僅為三倍左右，其中，儲(chǔ)能裝機(jī)容量絕大多數(shù)為抽水蓄能。未來，我們面臨的生態(tài)環(huán)境壓力、移民的壓力，以及地理資源分布有限的制約，導(dǎo)致未來我國(guó)的發(fā)展?jié)摿ο鄬?duì)有限，因此，我們需要尋找電力系統(tǒng)中其他的新增活性資源，理論上講，電動(dòng)汽車可提供電力調(diào)解的靈活性。國(guó)際能源署對(duì)未來的電動(dòng)汽車做出預(yù)測(cè)，認(rèn)為未來電力系統(tǒng)與目前的電力系統(tǒng)相比，有兩個(gè)特征：一是有滲透于全網(wǎng)的先進(jìn)電力電子通訊技術(shù)；二是分布于電力系統(tǒng)各個(gè)環(huán)節(jié)的儲(chǔ)能設(shè)施。同時(shí)，他們提出，電動(dòng)汽車是分布在需求側(cè)的重要儲(chǔ)能資源。

我國(guó)電動(dòng)汽車在儲(chǔ)能方面有著巨大的潛力。2014年，我國(guó)規(guī)模以上的發(fā)電機(jī)組臺(tái)數(shù)已超過10000臺(tái)，總發(fā)電容量是13.6億千瓦。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年，我國(guó)的車輛保有率為1.4億輛，如果電動(dòng)汽車的數(shù)量達(dá)到車輛保有量的10%，則可以提供約12.6億千瓦的儲(chǔ)能容量，這個(gè)儲(chǔ)能容量接近于目前我國(guó)的總發(fā)電裝機(jī)容量。美國(guó)特斯拉的投資創(chuàng)始人認(rèn)為，未來，如果美國(guó)能生產(chǎn)出1.6億臺(tái)儲(chǔ)能電池，則能實(shí)現(xiàn)美國(guó)的全部用電需求。所以，如果我國(guó)能達(dá)到10%電動(dòng)汽車保有量，則可實(shí)現(xiàn)高比例的可再生能源應(yīng)用。另外，從技術(shù)參數(shù)的角度，包括電動(dòng)汽車的運(yùn)行時(shí)間、動(dòng)力電池的響應(yīng)時(shí)間，以及綜合效率等方面，電動(dòng)汽車也完全可以滿足電力系統(tǒng)運(yùn)行的需求。

目前，制約電動(dòng)汽車儲(chǔ)能的最大問題，是電池在充放電過程中的電池壽命折損。以下為我們的研究?jī)?nèi)容：

我們的研究方法為：首先，明確我國(guó)清潔能源的未來發(fā)展前景，這將決定需要多大的儲(chǔ)能來實(shí)現(xiàn)電力系統(tǒng)的平衡。其次，通過對(duì)電動(dòng)汽車的需求響應(yīng)資源和電力系統(tǒng)中原來存在的靈活性資源的數(shù)據(jù)分析，可推算出我國(guó)電力系統(tǒng)所需要的靈活性資源供給量。最后，通過靈活性資源的需求，計(jì)算出能源系統(tǒng)中高比例的清潔能源運(yùn)行所需的儲(chǔ)能規(guī)模。

對(duì)電動(dòng)汽車而言，首先要選擇一個(gè)參數(shù)，然后，要了解車輛的運(yùn)行模式，即了解國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車用戶的駕駛行為，如充電頻次、日均行程及充電分布等，最后，把關(guān)鍵的影響因素整合到電動(dòng)汽車充放電的模型里，計(jì)算出電動(dòng)汽車對(duì)充放電的影響和儲(chǔ)能能力。

除技術(shù)可行性之外，我們也需要分析電動(dòng)汽車充放電過程中的成本問題。由于電動(dòng)汽車的V2G成本很大程度上取決于電池在充放電過程中的壽命成本，該成本與電池的循環(huán)壽命和放電深度有很大的關(guān)系，因此，需要對(duì)不同的電動(dòng)汽車的電池技術(shù)和不同的放電深度進(jìn)行成本計(jì)算。

效益方面，電動(dòng)汽車的儲(chǔ)能效益直接取決于電力市場(chǎng)情況。因此，我們需要選取不同地區(qū)電力市場(chǎng)的價(jià)格水平，然后計(jì)算電動(dòng)汽車在不同電力市場(chǎng)中帶來的收益差異。

同時(shí)，研究發(fā)現(xiàn)，電動(dòng)汽車要想實(shí)現(xiàn)V2G運(yùn)行，商業(yè)模式也極其重要。

第二，電動(dòng)汽車的能源消耗與環(huán)境的影響。

研究表明，電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展后，所帶來的能源消費(fèi)將減少，體現(xiàn)在終端消費(fèi)上，交通部門的消費(fèi)將明顯降低，而電力消費(fèi)水平會(huì)快速提升，將有效地替代傳統(tǒng)汽油、柴油等能源消費(fèi)。

但是，電動(dòng)汽車的整體能源消費(fèi)水平，以及溫室氣體排放，很大程度上取決于上游環(huán)節(jié)，即電力生產(chǎn)環(huán)境，因此，我們需要關(guān)注全生命周期的影響。事實(shí)上，隨著電力系統(tǒng)中新能源清潔電力比重的提升，對(duì)燃油汽車的排放和能源消費(fèi)影響很小，但對(duì)電動(dòng)汽車的能源消費(fèi)和溫室氣體排放的影響非常明顯。

研究表明，電動(dòng)汽車與上游的清潔能源能否形成閉合能源系統(tǒng)，將決定著電動(dòng)汽車是否能夠?qū)崿F(xiàn)全生命周期的零排放。

第三，電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)型及相關(guān)政策的制定。

電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性研究，包括電動(dòng)汽車的宏觀政策、充電價(jià)格，以及對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)、對(duì)就業(yè)的影響。

以出租車為例，由于電動(dòng)汽車在運(yùn)行過程中的運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)較低，因此，在一定的運(yùn)行里程內(nèi)完全可實(shí)現(xiàn)初始投資的回收。當(dāng)然，投資也非常重要，將對(duì)充電價(jià)格的制定產(chǎn)生直接影響。最后，要確保電動(dòng)汽車的價(jià)格合理性。只有電動(dòng)汽車的價(jià)格足夠高，才能吸引社會(huì)資本對(duì)充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資；但是，電動(dòng)汽車的價(jià)格又不能過高，否則將會(huì)影響到電動(dòng)汽車相對(duì)于燃油汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

第四，電動(dòng)汽車的發(fā)展對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)鏈及就業(yè)的影響。

研究表明，電動(dòng)汽車規(guī)模化的發(fā)展，將帶動(dòng)像制造業(yè)、電力電子及相關(guān)服務(wù)行業(yè)的GDP和服務(wù)水平。