征求意見稿》提到，一旦定性為非法低速電動車，將被禁止生產、拼裝、改裝、銷售，更不用說上路。可以說，低速電動車合法與否的定性，已由《公告》劃定出清晰的界限。

一周前，濟南市政府發布《關于加強三（四）輪車管理的通告（征求意見稿）》（下稱《征求意見稿》），擬取締非法機動三（四）輪車（實際包含燃油驅動車，本文統稱“低速電動車”），并逐步禁止大部分合法低速電動車在城區上路行駛，但并未提及合法低速電動車的生產銷售。

《征求意見稿》一出，濟南低速電動車銷量應聲而降。按經銷商的話說，“現在顧客還不如商戶多。”部分廠家和經銷商擬“另尋出路”，轉而生產銷售新能源汽車。

既然有廠家生產、有經銷商銷售，為何要禁止低速電動車上路？

受訪人士認為，目前城鄉間交通差別極大，郊區、農村有大量出行需求，市區內個體商戶短途物流運輸也需要低速電動車來滿足，故而對低速電動車采取“差異化”政策，是目前最可行的思路；而“差異化”的措施也要求公安、交管等部門，未來要做大量細致的工作，為低速電動車出行找到替代方案。

能掛牌未必能上路

“正規掛牌，合法出行”。8月17日上午，經濟導報記者來到山東摩托車電動車大世界（下稱“大世界”），看到一輛低速電動車頂立著這么一塊牌子。

合法與否，正是《征求意見稿》要作出的定性：“非法”低速電動車不符合機動車安全技術標準，不能依法注冊登記上路行駛，影響道路交通秩序，存在交通安全隱患；相對的，“合法”的低速電動車被列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》（下稱《公告》）。

在大世界內，已有不少低速電動車掛上了類似的標識，比如金彭就發公告稱，有十余款車型可掛牌，“現在低速電動車必須掛牌已經成為共識，廠家也在加緊申報；進不了公告的只能被淘汰。”金彭品牌經銷商——濟南貫眾商貿有限公司經理張明賀如是告訴經濟導報記者。

《征求意見稿》提到，一旦定性為非法低速電動車，將被禁止生產、拼裝、改裝、銷售，更不用說上路。可以說，低速電動車合法與否的定性，已由《公告》劃定出清晰的界限。

上述界限有一定可操作性，“防撞梁必須結實，電池續航、電機功率也有一定要求。只有有實力的大廠才能生產，當然這也意味著成本比小廠高。”一位時風品牌的經銷商告訴經濟導報記者，目前時風已有四款車型“合法”化，價位都在萬元以上。

給低速電動車定一個標準，促使其規范化，這也是山東省交通科學研究院研究員許云飛的觀點。“讓低速電動車有牌，讓駕駛員有照，無牌禁止上路，無證不能駕駛。這符合逐步淘汰落后產能的大勢。”他對經濟導報記者表示。

市場管理方沒說不讓賣

不過，即便定性為合法，低速電動車的日子也不好過。《征求意見稿》要求，到2020年8月1日，除了“用于保障民生及公共服務”之外，濟南市城市建成區內將禁行三輪車。

即便在過渡期內，“合法”的低速電動車也難以上路。《征求意見稿》要求低速電動車上路要“有牌有照”，而根據《機動車駕駛證申領和使用規定》，申請普通三輪摩托車等準駕車型的，需要在60周歲以下。

“駕駛低速電動車的，好多人在60歲以上！”張明賀認為，此項規定或極大影響低速電動車的銷量。

實際上，當下低速電動車的銷量確實慘不忍睹。“現在買車的沒幾個人，我已經注意你很久了”，有商戶受訪時同記者如是打趣。據他們反映，現在本應是低速電動車的傳統銷售旺季，但這幾天顧客還不如賣車的商戶多，不少入駐大世界的商戶銷量連續幾天都“掛零”，經濟導報記者的“生面孔”自然引起他們的注意。

在《征求意見稿》公布之初，大世界市場管理方曾召集入駐商戶開會，據張明賀回憶，“當時解讀政策時，市場也要求商戶抓緊淘汰‘非法’低速電動車。”而在濟南市發布《征求意見稿》前一天，菏澤也開始對全市生產（組裝）電動車的企業進行檢查，9月1日起開始對經銷商進行排查，隨后還將設置禁行路段，全面禁止未列入《公告》的“超標電動車”的生產銷售和上路。

禁止上路，但對于“合法”的低速電動車的生產和銷售，市場管理方沒說不讓賣，而且《征求意見稿》與菏澤的政策也都沒有涉及。一些受訪對象對這種“差異化”的管理方式表示不解，“如果不讓上路，為何還允許生產銷售？何不一禁到底？”

“廣州是個‘禁摩’的城市，但廣州產的五羊本田卻是知名摩托車品牌。”許云飛以此為例，說明允許生產銷售與禁止上路之間并不沖突，“在國家層面允許正常上路的交通工具，各城市地方政府有權依據自己城市的情況，自主制定有針對性的限行規則。”

張明賀也有類似的觀點，“低速電動車非地域性產品，跨地域使用非常正常。濟南市區禁行，但臨近的商河、齊河等地市場依然有需求，所以限行和正常生產銷售并不沖突。只不過我們在市區的經銷商就尷尬了。”

慢行交通呼喚替代方案

“每年的八九月份，新一批孩子要入托入學，很多孩子的爺爺姥爺們就來選‘有棚’的低速電動車，以接送孩子上下學。”在談及往年的銷售旺季時，張明賀認為，低速電動車滿足了一些老年人的出行需求。

除了銷售“有棚”的低速電動車，金彭展示區還有很多“無棚”的，張明賀表示，這是另一部分需求的細分：物流配送。“比方說匡山汽配城的商戶，再比方說從八里橋批發了蔬菜水果的商販。有了低速電動車，他們就能‘方便靈活’運貨了。”

盡管對低速電動車在各種車道“方便靈活”地穿行頗為反感，但許云飛也認為，即便在交通擁堵的市區，低速電動車的存在也有其合理性，并建議將其歸于“城市慢行交通系統”中。

所謂城市慢行系統，就是以步行、自行車、公交車等慢速出行方式的城市交通體系。許云飛認為，低速電動車空間小、出行便捷、節能環保，適合納入城市慢行交通系統進行管理。

“從不符合機動車安全技術標準的產品開始，逐漸淘汰低速電動車，確實是大勢所趨。”許云飛如是表示，“但淘汰之前應該先滿足慢行出行需求，不宜‘一刀切’禁止。”他建議，交通管理部門與低速電動車制造部門加強聯系，出臺包括技術標準與開辟專門的慢速車道等，為慢行交通拿出替代方案。

經濟導報記者發現，《征求意見稿》中對“合法”低速電動車設置了過渡期：2019年7月31日前，禁止在城市高架路、快速路、經十路（鳳凰路至二環西路）等濟南交通干道通行；此后禁行范圍將繼續擴大，2020年全面禁行。

至于經銷商的替代方案，經濟導報記者發現，大世界內已有商戶開始銷售掛綠牌的北汽純電動汽車，據該商戶負責人馮延東介紹，他們以前代理過多款低速電動車，“現在嘗試銷售新能源汽車，也算是未雨綢繆吧。”