在電動汽車的光環(huán)之外，低速電動車正在爭議中飛速發(fā)展。一方面是人們?nèi)找嬖黾拥某鲂行枨螅硪环矫媸切袠I(yè)尚不規(guī)范、監(jiān)管時緊時松，紛亂嘈雜之中，低速電動車還有多大發(fā)展空間？

8月10日，北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室發(fā)布公告，北京已經(jīng)有近36萬人輪候新能源汽車指標(biāo)，排隊拿到指標(biāo)或許已經(jīng)是7年后——2025年。近兩年，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在政策的猛推之下仿佛坐了火箭般飛速發(fā)展，其背后，是人們對于出行的需求迫在眉睫。

在電動汽車的光環(huán)之外，低速電動車正在爭議中飛速發(fā)展。一方面是人們?nèi)找嬖黾拥某鲂行枨螅硪环矫媸切袠I(yè)尚不規(guī)范、監(jiān)管時緊時松，紛亂嘈雜之中，低速電動車還有多大發(fā)展空間？

出行剛需推動低速電動車規(guī)模暴漲

在一二線城市生活中，低速電動車更多是被貼上“老年代步車”的標(biāo)簽，穿梭在小區(qū)、學(xué)校、菜市場等地方。因為使用成本低、便捷好停、燃油車限購等多種因素，低速電動車近些年在大城市銷量猛增。

除了一二線城市的代步作用，三四線城市至鄉(xiāng)鎮(zhèn)的居民，也越來越多地選擇低速電動汽車出行。這主要是跟國內(nèi)近些年交通出行變革有很大關(guān)系。隨著機場、高鐵的大量建設(shè)，城鎮(zhèn)居民的長途出行越來越便利，而日常短途出行主要在30公里之內(nèi)，低速電動車幾萬元的售價，既能遮風(fēng)擋雨又省時省力，自然得到了人們的青睞。

人們的出行“剛需”，催生了滴滴出行平臺、摩拜共享單車這樣的獨角獸，也推動了低速電動車在爭議中飛速發(fā)展。

僅以低速電動車生產(chǎn)大省山東為例，據(jù)山東汽車行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2017年山東累計生產(chǎn)低速電動汽車75.6萬輛，山東市場2014年至2016年平均增速在50%以上。今年以來，低速電動車行業(yè)仍保持著高速增長，預(yù)計到2025年，低速電動車或?qū)⒃趪鴥?nèi)實現(xiàn)千萬產(chǎn)銷規(guī)模，生產(chǎn)總值上千億，帶動上下游500萬人就業(yè)。

行業(yè)亂象重拳整治能治本嗎？

人們出行的巨大需求助推了低速電動車的快速發(fā)展，但也因為行業(yè)缺乏監(jiān)管、權(quán)責(zé)不清、標(biāo)準(zhǔn)遲遲未出臺等原因，導(dǎo)致了行業(yè)各種亂象。

對此，各地政府也不乏重拳出擊整頓。今年7月11日起，鄭州明確規(guī)定市區(qū)范圍內(nèi)的電動三輪車和電動四輪車，不論是無證上路還是無牌上路，都將按照機動車標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行處罰。同時，還對許多低速電動車銷售商實行了關(guān)店處理。這是鄭州自2007年禁摩以來最嚴(yán)厲的一次聯(lián)合整治行動，對鄭州和周邊地區(qū)低速電動車市場都產(chǎn)生了較大影響。

兩周后，山東省公布“300萬輛低速電動車怎么管山東擬實施禁行限行”的管制政策，之后菏澤、泰安等地分別出臺了地級市層面的低速電動車管制政策。

除此之外，北京市也在醞釀對低速電動車嚴(yán)格管理。這必然是隨著低速電動車規(guī)模快速增長，導(dǎo)致的公共道路資源緊張，違章占道、交通安全事故等多發(fā)，而引發(fā)的一輪政府加強管理措施。

但是解決城市交通問題，要疏而不是堵，一刀切的關(guān)停禁行既影響居民出行的便利，又影響企業(yè)發(fā)展，辦法就真的只能靠“禁”和“限”嗎？

產(chǎn)業(yè)升級亟待政策合理引導(dǎo)

其實，低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至今，從來都不是靠政府扶植，反而是在一輪又一輪的嚴(yán)格管理中，逆市增長，規(guī)模快速擴張。這足以說明，是人們巨大的出行需求反映到市場，推動了市場繁榮。隨著城鎮(zhèn)化發(fā)展，我國三四線至鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民有6億的龐大人口基數(shù)，整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展可以說剛剛開始，潛力巨大。

如何解決人民群眾便利出行和道路資源緊張之間的矛盾，就是考驗管理智慧的時候了。事實上，2015年，工業(yè)和信息化部、發(fā)展改革委、科技部、公安部、交通運輸部已經(jīng)上報《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，提出了“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”的工作思路。隨著競爭的加劇，電動車行業(yè)也確實開始產(chǎn)業(yè)升級，品牌集中度加強。

其實細(xì)數(shù)現(xiàn)在低速電動車的使用場景，都是實實在在的出行“剛需”：一二線限購城市的以家為中心的生活代步，三四線城市至鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民經(jīng)濟可承受范圍內(nèi)的出行工具。

正是因為這些“剛需”，低速電動車的保有量逐年增高，對道路和交通的負(fù)擔(dān)也會日益增加，加強管理已經(jīng)勢在必行。可在政策層面，低速電動車到底納入乘用車、摩托車還是單獨類別的機動車管理，尚無定論。

這種“三不管”的現(xiàn)狀，一方面無法控制產(chǎn)品質(zhì)量造成安全隱患、滋生行業(yè)亂象，另一方面也讓電動車用戶的權(quán)益難以得到保障。

也正是難以監(jiān)管，才會出現(xiàn)一刀切的禁、限，這是居民出行和產(chǎn)值的雙重?fù)p失。結(jié)合實際情況，政策是否可以更加因地制宜，在敦促著低速電動車行業(yè)盡快標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化、品牌化的同時，也讓更多使用低速電動車的居民可以踏實、放心地出行。正向的政策引導(dǎo)，是產(chǎn)業(yè)和出行的一舉兩得。