木村哲也（TetsuyaKimura）如今十分擔憂。他經營的這家制造發動機部件公司，為了保持競爭力已經陷入了成本削減的無休止循環。作為他們公司的最大客戶，豐田汽車公司的總裁豐田章男在去年秋天就警告稱，一個“百年一遇”的劇變將威脅到傳統汽車行業的生存。

盡管由特朗普引發貿易戰的風險已經隱約顯現，不過豐田章男并沒有憂及此，他真正擔心的是共享汽車、電動汽車以及無人駕駛，這些影響因素才是真正威脅到依賴內燃機生活的傳統汽車行業的變革。

日本政府上個月施加壓力，希望汽車制造商在2050年之前停止生產傳統汽車。這還算是一個比較久遠的時間節點，不過作為全球最大的汽車市場，我國卻旨在2025年之前純電動車銷量達到20%。

包括豐田、AsahiTekkoCo.等在內的數百家供應商所在的日本愛知縣的問題在于，電動汽車的零部件數量比如今的燃油車數量少了約三分之一之多。很顯然，你在電動車上找不到火花塞、活塞、凸輪軸、燃油泵、噴油器和催化轉換器等。對于縣里的31萬名汽車工人來說，重組就意味著痛苦的裁員，汽車行業的變革對這個日本的工業中心產生著深遠的影響。

“這樣的變革涵蓋了所有區域。”荷蘭國際集團（INGBankNV）駐新加坡的首席亞太經濟學家布羅·卡內爾（RobCarnell）表示，“美發店、當地的小型夫妻店，以及所有汽車工人會花錢的地方也都受到了沖擊。”

這是一個緩慢的威脅，畢竟去年電動車銷量僅占全球汽車銷量的1%。大多數分析師都表示，淘汰燃油車的過程將會是一個非常漫長的過程。得益于豐田在普銳斯混合動力車上的成功，豐田汽車在純電動車的變革速度慢于其他汽車生產商，這也讓愛知縣得以維持現狀久一些。

不過，好景并不會太長，豐田宣布2020年初開始在產品線中增加10多款純電動車。與此同時，豐田還在開發一種固態電池，以加強純電動方面的競爭力。豐田部分持股擁有數十億美元收入的日本頂級供應商電裝公司（DensoCorp.）和愛信精機公司（AishinSeikiCo.）正在加大投入以跟上形勢。

“與所有的技術變革一樣，有幸存者同樣也會有淘汰者。”麥格理（Macquarie）駐東京的行業分析師珍妮特·路易斯（JanetLewis）表示，“那些幸存下來的供應商需要有開發關鍵部件的能力，但如果你生產裝在汽車排氣管上的消聲器，很顯然，你很可能不會成為贏家之一。”

木村的工廠開在離豐田總部一個半小時車程的碧南（地名，隸屬愛知縣），參觀一下這家工廠就很容易明白改變為什么很難。這是一家規模相對較大的公司，有500名員工，但參觀這里就像回到過去。Asahi在過去的數十年里一直在加工相同的發動機和傳動部件，還有一些工人仍然在操作1971年購買的機械。木村說：“如果忽略電腦，你甚至會認為這是在昭和時代。”木村口中的昭和時代，統治結束于1989年。

51歲的木村曾經是豐田汽車公司的經理，五年前木村就已經開始對公司進行改革。他在生產線上增加了更多的軟件和傳感器以減少浪費，也裁了一些員工。但他最大的革新是創立了咨詢公司iSmartTechnologies，這個咨詢公司主要是教其他制造商如何去精簡流程。

iSmartTechnologies的辦公室就在停車場的另一邊，步行過去就能到達，不過那里卻是另一番天地。那是一個硅谷風格的開放空間，角落里擺放著一些運動器材。12名員工里有部分員工邊運動邊開著會。

木村的目標是最終從資訊服務中獲得的收入與汽車零部件中獲得的收入一樣多。他說：“如果電動車和共享汽車真正發展起來，我們很多的業務都將消失。”而在供應鏈底端，更多的公司雇員不到30人，他們所能投入新業務和新技術的資金就更少了。

據當地政府的一項調查報告顯示，在豐田利潤再創新高的去年，豐田市40%的小型制造商收入下降，僅有15%的供應商稱他們有員工從事研發工作。

即便是捷太格特（JtektCorp.），一個有豐田部分持股的動力轉向部件和驅動軸的大型制造商，其董事長安形哲夫（TetsuoAgata）也感到非常不安。“我們不知道如何去應對新提出的挑戰。”他在一月份的采訪中說道，“每個人都很苦惱。”

盡管目前沒有經濟學家正式研究過電動車革命對愛知縣產生的影響，但德國弗勞恩霍夫工業工程研究所（FraunhoferInstituteforIndustrualEngineering）最近對德國汽車行業的分析顯示，如果所有汽車中只有25%是電動車，那么德國就將失去9%的汽車就業崗位，這還是增加電動車所創造的崗位的情況。

所謂無獨有偶，汽車發源地德國業界也已經開始為傳統汽車行業的前景感到憂慮。當前汽車產業為德國提供了840,000個就業崗位，其中210,000個就業崗位與動力總成生產制造相關。

盡管新能源車興起之后，在汽車電子和電池等方面能夠帶來新的就業機會，然而傳統燃油發動機和變速箱制造的用人需求卻將明顯縮水，組裝線上的工人位置數量也將因此減少，IGMetall工會如是警告稱。

大眾汽車集團工會主席伯恩德·奧斯特羅（BerndOsterloh）給出了一組重要數據：

·電動汽車動力總成的零部件數量只有燃油發動機的六分之一，這意味著電動汽車動力總成制造時間將縮短，關聯的供應商數量也會變化；

·電動汽車總裝時間比當前的燃油動力乘用車減少30%；

·適配電動汽車的電池制造廠較之燃油發動機制造廠，所需的勞動力數量只有后者的五分之一。

博世，這家全球頭號汽車零部件供應商，也是全球柴油發動機系統最大的供貨商。在德國薩爾州（Saarland）到巴伐利亞州法蘭克尼亞區（Franconia）等“經濟疲弱區”，博世設立了柴油車業務。在卷入大眾“排放門”事件之后，柴油車業務的退坡已經不可阻攔。哈特威格表示，該公司在德國有多達20,000個相關就業崗位將受到沖擊。

IGMetal工會主席榮格·霍夫曼（JoergHofmann）強調：“政界和業界現在需要醞釀規劃，掌控好這場（從燃油車向電動車的）轉型。”在其看來，企業需要著手出臺就業崗位保留計劃，確保面向電氣化新技術仍擁有數量足夠的合格工人，而政界則需要出臺綜合化的產業與人力資源政策。

去年，另一項由汽車制造商資助的研究則認為，德國議會正在商討的內燃機禁令將危及行業一半的勞動力。目前議員們普遍著眼于2030年為最后期限，但尚未有最終結論。

東京富士通研究所（FujitsuResearchInstitute）經濟學家馬丁·舒爾茨（MartinSchulz）表示，盡管可能沒有2017年研究顯示的那么多，但愛知縣的失業人數仍將是巨大的。他說，當前汽車零部件制造商面臨的情況就像上世紀七八十年代瑞士手表行業所面臨的一樣，當時大多數手表的齒輪和彈簧都被電子部件替代，這導致數百家傳統公司破產，數萬人失業。

這也就是為什么，返回愛知縣，木村開發了新的業務。豐田開始減少訂購他的發動機部件只是一個時間問題。“或許三年，或許五年，我不確定。”他說，“但它是遲早的事。”

電氣化大趨勢已經不可逆轉，變革的陣痛也將消化至供應鏈的每一個神經末梢，木村們也終將為自己尋找更好的出路，否則也只能消失在汽車工業的滾滾車轍下。