環保高效的氫燃料電池，是新能源汽車的終極解決方案？近日，深圳南科燃料電池公司董事長王海江接受深圳商報記者采訪時表示，其團隊解決了多項技術難題，已成為國內唯一一家覆蓋燃料電池動力系統全產業鏈的公司。但他同時表示，“氫燃料電池車離開進尋常百姓家，還有一段距離。”

“宇宙黑科技”也有難題

尋找新能源，有“宇宙黑科技”之稱的氫能進入人們視線很久了——無污染、效率高、容易制取。如果能和燃料電池順利“結合”，就能帶來高續航、零排放的新能源汽車。

傳統的干電池、蓄電池本質是一種儲能裝置，將電能貯存起來，需要時再釋放出來；而氫燃料電池，嚴格來說是一種發電裝置，只要能連續供應氫和空氣，就能持續發電。

比起傳統汽車，氫燃料電池車還能做到“即充即走”。2018年，日本豐田北海道生產了一臺Mirai氫燃料電池車，號稱“加氫3分鐘，續航600公里”。

有如此多的優點，氫燃料電池車為何還沒開進百姓家？王海江表示，目前產業化有兩大難點：成本高和產業鏈長。

團隊已解決多項技術難題

“一輛車想上路，絕不僅僅是車本身的事情，還涉及到氫氣的制取—儲運—加氫站建設—汽車充氫的問題。”王海江說，“同樣燃料電池系統的組裝需要電極板、電解質、交換膜、催化劑、擴散層等部件。”

王海江表示，目前我國燃料電池產業化，有四個“卡脖子”技術：核心材料、關鍵部件、電堆和電池系統。

南科燃料電池目前已擁有20多項國內專利，解決了燃料電池電堆研發、雙極板批量化生產、膜電極批量化生產等技術難題。“比如膜電極中的主要部件之一擴散層，其原材料是碳紙，從國外買一平方米需要1400元左右，而我們現在只需要200-300元。”王海江說。

據介紹，南科燃料電池將于今年6月舉行首次新品發布會，產品將陸續進入市場。

深圳有市場化潛質

2015年，王海江受聘為南方科技大學機械與能源工程系講席教授，并共同成立南科燃料電池公司。

“雖然我們團隊從燃料電池的材料到輔助發電系統都有研發，但是就像一輛車能上路不僅僅是這輛車的事，燃料電池車產業化，也不只是一家公司能做到的。”王海江告訴記者。

2018年，國內已有約1800輛氫燃料電池車上路，今年預計將超過9000輛。“但這和預計的廣闊市場相比，數量還很小，主要是配套的基礎設施建設沒有跟上。”王海江說。

王海江認為，國內的氫燃料電池車產業化，最有希望從公交車開始落地，因其由相關部門統一規劃管理，這是國內推行氫燃料電池車的優勢所在。在他看來，深圳有推動氫燃料電池車產業化的潛質，“深圳起步雖比上海、北京、武漢要慢一些，但已掌握了領先的核心技術。”