電動汽車終會普及，但電池技術實在是一個問題。1980年鋰離子電池就已經發明出來了，今朝過去這么多年，難道電池技術就沒有進步嗎？不是的，base2Solutions副總裁、軟件工程顧問尼爾o哈爾彭（NeilHalpern）最近刊發一篇文章，談到了電池的一些沖破性技術，它們可能會影響將來的一切：

因為有著充沛的水力資源，太平洋西北（PacificNorthwest）的原始地區成為美國最大的無碳、可再生能源加工地。加上當地居民有著很強的資源節約意識，使之成為電動汽車普及的理想地。最近，我去我國旅游，發現倘若一個社會有了朝電動汽車轉化的心態，其益處是相當大的，我還發現當所有人都接受這一觀念時效果才會最好。

為甚么美國不能向電動汽車轉化呢？一言以蔽之：便利性。我們不喜歡等待，短途旅游之后我們也不愿意休息。不過這一切都到了快要轉變的邊緣了。

七月五日，沃爾沃宣布2019年所有新車型都會電動化或者混動化，這是第一家不再單獨依靠內燃機引擎的大型汽車制造商，不過它的宣言也帶來一些疑問：沃爾沃的希望要怎么樣傳遞給全球更多的人，他們要長途跋涉，穿過寬闊的大陸。

有關一般美國司機來說，倘若想進行一次國家公園之旅，有可能會在死谷（DeathValley）中部耗光電量，這一可能會成為障礙，阻止他們效忠電池交通運輸工具。

還好，電池技術范疇有一些事情正在發生，在電動汽車轉化的峰口浪尖，這些技術可能會起到關鍵用途，它們會消除成本或者續航障礙，這些障礙讓許多人對電動汽車說不。

1980年，約翰obo古迪納夫（JohnGoodenough）與他的牛津大學同事合作，想讓電池技術出現指數級的進步，結果他們發明了鋰離子充電電池。將近40年后，94歲的德州大學教授約翰obo古迪納夫大大改進了原設計，開發出第一個全固態電芯。也就是說充電電池可以繼續使用更長時間，更方便，不易燃。上述屬性很緊要，畢竟電池在移動設備和電動汽車上扮演關鍵角色。

電池的能量密度決定了電動汽車的續航里程，事實上，這些新電芯的能量密度是鋰離子電池的3倍，最終倘若汽車安裝新電池，司機可以駕駛汽車開更遠的距離。什么時候新電池投放市場？沒有時間表，消費者非得將目光轉向別處，看看其它一些更接近的技術，比如以色列創業公司StoreDot以及它開發的Flashbattery技術，這家公司說只要5分鐘就可以說給汽車洋溢電。

StoreDot的目標是在將來3年將電池推向市場。在開發過程中，StoreDot避開了古迪納夫“守舊的”鋰離子電池，用納米技術實現超快充電。這家公司已經向世人證明，它有能力在明年某個時間點推出5分鐘智能手機充電器，這是公司的目標。時間會證明一切的。

有些人偏愛無線充電技術，法國汽車制造商雷諾、高通、Vedecom正在開發動態電動汽車充電技術，它也許會成為行業標準。五月份，兩輛KangarooZ.E.電動汽車開上了100米長的探測道，探測道設在巴黎郊外，公路內安裝了電力線圈，它會發射電磁場，汽車內的系統將電磁場轉化為電力。雖然技術處在早期階段，不過有了這門技術，最終電動汽車只要在DEVC上行駛25%的時間就不再要停下來充電了。

還有一種電池技術來自美國普渡大學，有了這門技術，給電動汽車充電就像到加油站加油相同，它們通過一家名叫IFbattery的公司開發瞬間充電流電池。今朝已經有其它的流電池存在，但是電池的薄膜會限制充電次數，然后就會擁塞。FIbattery的電池是沒有膜，這樣就可以延長壽命，節省成本。給電池充電時，司機可以將汽車開到燃料站，排出耗光的液體電解質。沒有電的電池液體隨后可以再次充電，通過節能的來源充電，比如太陽能電廠、風電廠或者氫電廠。

普渡大學的電池很穩定，很安全，居民也可以用來存儲電力，換言之，在路上更換液體不會有任何危險，這樣司機就不用擔心找不到充電接口了。

不論哪種技術率先進入市場，只要交通產業占了全球溫室氣體排放的14%，普及電動汽車就會一件很緊要的事。最終，要讓司機離開高油耗汽車還是取決于便利性和成本。