3月12日，寧德時(shí)代發(fā)布公告，針對(duì)其與特斯拉就電池訂單磋商一事的傳聞公開澄清，“公司未與特斯拉公司達(dá)成合作意向，未簽署任何商務(wù)協(xié)議。”

此前，美國(guó)彭博社發(fā)表了一篇《特斯拉據(jù)悉與寧德時(shí)代就電池訂單進(jìn)行磋商》的報(bào)道，引發(fā)關(guān)注，提及“特斯拉正在與電池供應(yīng)商寧德時(shí)代談判，希望向其采購(gòu)充電電池，為特斯拉在中國(guó)上海工廠開始組裝的Model3汽車提供動(dòng)力。”

中國(guó)動(dòng)力電池龍頭聯(lián)姻全球新能源汽車掌舵者的話題極具看點(diǎn)，而涉事企業(yè)迅速否認(rèn)讓此事疑竇叢生。特斯拉Model3國(guó)產(chǎn)究竟選用哪家中國(guó)供應(yīng)商的電池？目前還不得而知。“對(duì)特斯拉而言，在中國(guó)進(jìn)行本土化生產(chǎn)、本土化采購(gòu)的好處是控制風(fēng)險(xiǎn)、降低成本。例如，特斯拉電池一直由松下獨(dú)家供應(yīng)，電動(dòng)汽車的產(chǎn)能會(huì)受制于電池產(chǎn)能。隨著國(guó)內(nèi)電池供應(yīng)商的加入，性價(jià)比及供應(yīng)的穩(wěn)定性或?qū)⑦M(jìn)一步加強(qiáng)。”有業(yè)內(nèi)人士分析。

不僅僅是動(dòng)力電池，但凡搭上“特斯拉概念股”的相關(guān)企業(yè)仿佛一夜之間都坐上了快車道。此前，特斯拉與上海臨港簽約的消息一經(jīng)傳出，隨即引發(fā)上海電氣、上海臨港等多個(gè)股價(jià)飄紅，盡管隨后上海臨港發(fā)布了澄清公告，否認(rèn)了相關(guān)傳言。而成為特斯拉新能源車型電池冷卻系統(tǒng)密封類產(chǎn)品的批量供應(yīng)商之后，中鼎股份也旋即大漲，飆升8.32%。“某些冠以‘特斯拉供應(yīng)商’之名的企業(yè)，借機(jī)進(jìn)行廣告宣傳、業(yè)務(wù)拓展，有拔高之嫌。我們要根據(jù)不同的產(chǎn)品判斷供應(yīng)商的價(jià)值。如果中國(guó)零部件企業(yè)遲遲未能進(jìn)入特斯拉電機(jī)、電池、電控等核心零部件供應(yīng)，就只能算是個(gè)組裝。”國(guó)泰君安首席汽車分析師張欣認(rèn)為。

鯰魚帶來的機(jī)會(huì)

從特斯拉現(xiàn)有的產(chǎn)能布局和供應(yīng)鏈布局來說，Model3想要做到售價(jià)3.5萬美元仍有盈利唯一的可能性就是借助已經(jīng)開工建設(shè)的上海超級(jí)工廠。按照規(guī)劃，上海超級(jí)工廠一期年產(chǎn)能為25萬輛純電動(dòng)整車在2019年底前開始Model3生產(chǎn)，2020年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；在完全投入運(yùn)營(yíng)后，該工廠年產(chǎn)量將攀升至50萬輛純電動(dòng)整車。

隨著特斯拉上海超級(jí)工廠開工后，一條涉及130家供應(yīng)商的產(chǎn)業(yè)鏈網(wǎng)絡(luò)也呼之欲出。來自中商產(chǎn)業(yè)研究院的報(bào)告顯示，特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈涉及供應(yīng)商包括動(dòng)力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾九個(gè)部分，直接、間接涉及供應(yīng)商共計(jì)130余家。而中國(guó)企業(yè)占去了一半身影。

其中，涉及中國(guó)直接供應(yīng)商企業(yè)21家，具體有長(zhǎng)盈精密、旭升股份、滬電股份、東山精密、均勝電子、安潔科技、三花智控、東睦股份、質(zhì)信電機(jī)、智慧能源、上海普天、中國(guó)聯(lián)通、眾業(yè)達(dá)、萬馬股份、國(guó)電南自、易事特、特銳德、科陸電子、科士達(dá)、中恒電氣、奧特迅。

筆者梳理發(fā)現(xiàn)，21家直接供貨的公司中，11家為充電樁設(shè)備及運(yùn)營(yíng)企業(yè)，占比一半以上。此外，長(zhǎng)盈精密為特斯拉提供電池連接件和金屬軟連接；東山精密為特斯拉提供FPC柔性電路板和散熱器；其余8家則專注為特斯拉供應(yīng)保護(hù)殼、膜材、轉(zhuǎn)子、線纜等結(jié)構(gòu)件零部件。

“政府為特斯拉中國(guó)建廠拿出這么多優(yōu)質(zhì)政策，目的還不是為了帶動(dòng)中國(guó)本土的產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)現(xiàn)技術(shù)升級(jí)？養(yǎng)的是鯰魚，不是鯊魚。”知名汽車博主于欣烈不久前也在微博上表達(dá)了自己的看法。

“競(jìng)爭(zhēng)是促進(jìn)企業(yè)進(jìn)步最好的措施和手段，特斯拉帶來競(jìng)爭(zhēng)壓力是好事，便于中國(guó)車企相互學(xué)習(xí)、取長(zhǎng)補(bǔ)短，最終結(jié)果肯定是市場(chǎng)決定、優(yōu)勝劣汰。”工信部部長(zhǎng)苗圩曾公開指出。

值得一提的是，正當(dāng)中國(guó)供應(yīng)商拼命擠進(jìn)特斯拉供貨之列，坐享鯰魚紅利之時(shí)，特斯拉與美國(guó)本土的供應(yīng)商關(guān)系已發(fā)生微妙變化。不久前發(fā)生的“高額返現(xiàn)及延長(zhǎng)付款周期”事件，已然將這一矛盾推至高潮。

“我們并沒有因?yàn)閮敻赌芰Τ霈F(xiàn)問題而拖欠供應(yīng)商的資金，”特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO伊隆·馬斯克（ElonMusk）彼時(shí)接受采訪時(shí)稱，“這只是因?yàn)槲覀冃枰〞r(shí)間檢查這些零部件是否正確。”他同時(shí)強(qiáng)調(diào)，特斯拉與供應(yīng)商之間的關(guān)系非常良好。

中國(guó)供應(yīng)商的角色

3月12日，就在寧德時(shí)代發(fā)布澄清公告之時(shí)，另一家國(guó)產(chǎn)動(dòng)力電池巨頭天津力神也被牽涉其中。此前有消息稱，特斯拉已與鋰電池生產(chǎn)商天津力神簽約。但特斯拉方面否認(rèn)了這一說法，并表示公司曾經(jīng)收到過力神的報(bào)價(jià)，但之后沒有進(jìn)展，更沒有與天津力神簽署任何協(xié)議。

在2018年四季度財(cái)報(bào)和年報(bào)中，特斯拉透露將與松下合作擴(kuò)大Gigafactory產(chǎn)能，目的是支持上海超級(jí)工廠的生產(chǎn)。對(duì)此，日刊工業(yè)新聞也作出報(bào)道，稱松下正與特斯拉協(xié)商，通過美國(guó)內(nèi)華達(dá)州的特斯拉電池工廠Gigafactory，為特斯拉上海工廠供應(yīng)鋰電池。

作為電動(dòng)汽車最為關(guān)鍵的核心零部件，動(dòng)力電池占整車成本達(dá)25%至40%左右。去年瑞銀分析師ColinLangan對(duì)特斯拉/松下、LG化學(xué)、三星SDI以及寧德時(shí)代生產(chǎn)的鋰離子電池進(jìn)行拆解分析，特斯拉/松下的21700型圓柱形鋰離子電池的成本為111美元/kWh，比LG化學(xué)的148美元/kWh低37美元，成本優(yōu)勢(shì)明顯；寧德時(shí)代的成本則超過150美元/kWh，稍遜于三星SDI名列第四名。

而馬斯克此前也明確表示，特斯拉將在中國(guó)的電池工廠制造并組裝所有的電池元件，但當(dāng)下的上海超級(jí)工廠并不具備生產(chǎn)動(dòng)力電池的能力。“電機(jī)、電池、電控等核心零部件供應(yīng)尤其重要，中方相關(guān)企業(yè)尚未進(jìn)入特斯拉這一核心系統(tǒng)的供貨，需進(jìn)一步加把力。”張欣的顧慮不無道理，在特斯拉耳熟能詳?shù)摹叭蠹敝校姵貋碜杂谒上拢姍C(jī)來自于我國(guó)供應(yīng)商，電池管理系統(tǒng)則源于特斯拉自主研發(fā)的BMS核心技術(shù)，“三大件”中無一供應(yīng)商來自大陸。

具體來看，在鋰電池組中，鋰電池組電池PACK的制造商為日本松下，正極材料和隔膜供應(yīng)商為日本住友化學(xué)（Sum-itomo），負(fù)極材料的供應(yīng)商則為日本日立化學(xué)（HITACHI），電解液則為日本三菱化學(xué)生產(chǎn)。僅有電池連接件由中國(guó)參股科倫特的長(zhǎng)盈精密提供；蓋板、保護(hù)殼由中國(guó)旭升股份提供，但其背后的精密結(jié)構(gòu)件由松下電池精密結(jié)構(gòu)件供應(yīng)商利達(dá)科提供。

在電池管理系統(tǒng)中，特斯拉以其獨(dú)有的BMS核心技術(shù)，解決電池管理系統(tǒng)。集成電路方面，由意法半導(dǎo)體提供；接觸器由美國(guó)泰科提供；冷卻液來自于意大利高華（ARGENT。僅有PCB板直接來自于中國(guó)公司滬電股份。

如上所示，特斯拉核心技術(shù)供應(yīng)商大部分來自于日本、美國(guó)及歐盟的企業(yè)，中國(guó)企業(yè)大多數(shù)作為二級(jí)原材料供應(yīng)商進(jìn)入該體系，僅有二十余家企業(yè)進(jìn)入到一級(jí)供應(yīng)商的行列中。業(yè)內(nèi)有分析指出，中國(guó)企業(yè)進(jìn)入全球最大的純電動(dòng)車生產(chǎn)商供應(yīng)體系的多寡，從某個(gè)角度反映了中國(guó)鋰電池和汽車工藝的制造水平。

上海超級(jí)工廠建成后，以Model3為代表的相關(guān)車系售價(jià)會(huì)否進(jìn)一步降低？全國(guó)乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹對(duì)此預(yù)測(cè)，特斯拉國(guó)產(chǎn)化后價(jià)格預(yù)計(jì)將大幅下降40%以上。在其看來，一旦特斯拉在國(guó)內(nèi)進(jìn)行生產(chǎn)，不僅可以免去關(guān)稅，同時(shí)還可以降低運(yùn)輸成本，故能拉低相關(guān)售價(jià)。

不過中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)一位不愿具名的專家表達(dá)了不同的觀點(diǎn)，“在中美兩國(guó)稅收環(huán)境一致的前提下，特斯拉國(guó)產(chǎn)后相關(guān)價(jià)格會(huì)降低。但是根據(jù)同樣產(chǎn)量的車系來看，國(guó)內(nèi)每年會(huì)比國(guó)外多交3倍左右的稅收。以此推算，特斯拉國(guó)產(chǎn)化后車系的價(jià)格未必比其在美國(guó)本土的價(jià)格便宜，下降的空間也有限。”