新能源汽車浪潮已成為全球不可阻擋之勢，在新潮流面前，汽車企業的選擇有所不同。大眾、奔馳、寶馬等汽車企業偏向于電動汽車。豐田曾雄心勃勃地發展燃料電池汽車Mirai，近來，豐田章男又親自掛帥推動豐田電動汽車項目。在新時代的十字路口，現代汽車作為全球十大汽車企業之一，沒有利用本國電池產業的優勢，而選擇了燃料電池道路，令人感到驚訝。

韓國電池沖向海外

韓國有三家全球著名的電池企業，LG化學(LGChem)、三星SDI(SamsungSDI)和SK創新公司（SKInnovation）。據韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。

韓國電池企業很早面向全球市場，以較好的質量成為汽車企業的供應商之一。

三家電池企業的訂單來自于全球著名汽車企業。大眾、戴姆勒、福特、通用等企業先后公布了發展戰略，電動汽車都成為重點發展方向之一，并且加大了投資。不斷量產的電動汽車對動力電池有強勁的需求。

早在2009年，寶馬與三星SDI就締結了合作關系，由后者為其i品牌供應鋰電池電芯。三星SDI的客戶還有德國大眾、美國克萊斯勒、印度馬恒大等汽車企業。這些汽車企業大力發展電動汽車給三星SDI送去了源源不斷的電池訂單。2015-2017年，三星SDI的銷售額分別為33127億韓元（約合人民幣200億元），34301億韓元（約合人民幣207億元），43041億韓元（約合人民幣259億元）。2018年，三星SDI動力電池事業部門的銷售額達1.88萬億韓元（約合人民111億元），同比增長42.6%。

LG化學在動力電池上表現也很亮眼。2015-2017年，LG化學動力電池出貨量分別為1.3Gwh，1.9Gwh，4.8Gwh，全球出貨量排名分別為第7名，第6，第4名。2018年，LG化學電池事業部的銷售額為6.52萬億韓元（約合人民幣387億元）。LG化學與大眾、戴姆勒、福特等全球知名的汽車品牌均簽署了電池供應合同，擁有近70萬億韓元（約合人民幣4158億元）的訂單總額。動力電池業務成為引領LG化學成長的新引擎。

SK創新公司則是電動汽車電池市場上相對較新的一家公司，但也獲得不了大汽車公司的訂單。為大眾汽車供應電池之外，還被戴姆勒納為供應商。2018年，SK創新公司動力電池部門的銷售額為3482億韓元（約合人民幣20億元）。

現代汽車走燃料電池道路

新能源汽車大潮興起，各大汽車企業都摩拳擦掌，紛紛公布了自己的戰略方針。前不久，現代汽車公布了“燃料電池電動車2030展望”（FCEVVision2030）計劃，現代汽車及其供應商體系將投資7.6萬億韓元，用于燃料電池系統研發和相關配套設施。預計到2030年，現代汽車可以達到年產50萬輛燃料電池新能源車的產能規模。

為了發展燃料電池汽車，2017年，現代汽車旗下的摩比斯興建了一家工廠，力求實現氫燃料電池車零部件的量產。該工程的建設費用約為700億韓元（約合人民幣4.16億元），占地近1.3萬平方米。該工廠的動力總成燃料電池套件（Powertrainfuel-cellcomplete，PFC）模塊的年產能為3000臺。

現代汽車發展燃料電池的雄心不僅于此。“燃料電池電動車2030展望”（FCEVVision2030）計劃公布的當天，現代汽車的子公司現代摩比斯在韓國忠州市舉行了第二個燃料電池廠的開工儀式。

韓國政府也制定政策為發展氫能鋪路。2018年8月，韓國政府把氫能產業定為三大戰略投資領域之一，并制定了“氫能經濟發展路線圖”，計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現有的14個增至1200個。

韓國的氫能發展目標分階段實施，到2025年打造年產量達10萬輛的生產體系。屆時，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半，為3000萬韓元（約合人民幣18.9萬元）。

為了支持氫能發展，韓國國會2月11日宣布允許現代汽車公司在國會大樓里建一座氫燃料電池車的加氫站、在首爾南部建設兩座充氫站。

目前，韓國有16座加氫站。韓國政府計劃在2019年內額外增建70座加氫站，并在2022年之前增加至310座。

或另有深層原因

現代汽車作為全球十大汽車企業之一，與大眾、奔馳、寶馬等汽車企業的選擇有較大區別，現代汽車為何如此高調地發展燃料電池汽車呢？

一位汽車界資深專家告訴《中國汽車報》記者，汽車企業的戰略選擇都跟隨國家戰略，比如，中國大力發展純電動汽車，選擇純電動汽車路線的企業就比較多。德國政府同樣鼓勵發展電動汽車，大眾、奔馳、寶馬則立刻追隨政府的戰略步伐。韓國政府確定了氫能發展路線，現代汽車選擇擔起重任也義不容辭。

在中國、德國、韓國等國家，汽車產業都是國民經濟重要支柱之一，政府都給予高度重視并加以扶持，在政府的大針方針指引下，汽車企業的道路選擇順理成章。

新能源汽車包括多種形式的車輛，現代汽車旗下也有大量的EV、HEV、PHEV車型。公開資料顯示，現代汽車（含起亞）在KONA平臺上推出了40kWh和64kWh兩個版本的純電動汽車，起亞汽車在第三代平臺技術上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的車型，SoulEV也持續在改進和迭代。新車型在市場上取得了一定的銷量，但與日產、特斯拉等汽車企業相比差距較大。有資料顯示，現代汽車計劃2018年新能源汽車銷售10萬輛，1-7月銷售率完成約為36.6%，離全年目標差距較大。

另一位汽車界專家告訴《中國汽車報》記者，雖然現代汽車是全球十大汽車公司之一，但傳統汽車技術并不突出，近年來遭遇的競爭壓力越來越大。2018年營收利潤下降47.1%，凈利潤下降63.8%。在混合動力技術上，豐田汽車筑起專利壁壘，現代汽車沒有競爭優勢。在EV方面，現代汽車不掌握動力電池的主動權，而燃料電池由現代汽車自己研發和生產，因此把FCV作為主攻方向成為其必然的選擇。

韓國三家電池企業的產品馳騁全球市場，能夠方便地為現代汽車提供配套服務，同為韓國企業的現代汽車為何擔心動力電池的主動權呢？

李明（化名）從事了20多年韓國、日本的高精尖工業品代理業務，對韓國社會文化及企業關系有較深入的了解。他告訴《中國汽車報》記者，韓國幾大財團都希望掌握核心業務的主動權，把命運掌握在自己手上，因此核心業務很少有交集。李明舉了一個例子說明這種現象，韓國三星和LG財團旗下的兩家企業相距只有500米，一家生產面板，另一家的電視產品需要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應比較方便。然而，三星電視機大量采用日本夏普面板。LG面板在運費和關稅上的優勢并沒有吸引三星電子。據韓國《中央日報》報道，因夏普突然停止供貨，三星不得不與競爭對手LG協商，采購不超過10萬塊的電視面板。這成為LG向三星供應面板的首個案例。“韓國幾大財團之間的競爭性比較強。”李明說。

現代集團涉足建筑、汽車、造船等多個領域，卻沒有電池生產企業，或許這是現代汽車的一個擔憂，大力發展燃料電池汽車也許成為現代汽車的必然選擇。