鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年10月18日
新的新能源汽車發展規劃是怎樣的
日前,工信部召開了《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》編制工作啟動會。
在會上,苗圩部長指出,2012年國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,對促進我國節能與新能源汽車產業發展,發揮了至關重要的統領性作用。
2012規劃的主要目標,是到2020年,純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。2018年我國新能源汽車產銷量分別完成了127萬輛和125.6萬輛,同比分別增長了59.9%和61.7%。中汽協預計2019年新能源汽車銷量將突破160萬輛,同比增長33.3%。這個預測是比較“求穩”的。即使這樣,原來存在疑問的產能200萬輛和累計銷量500萬輛的目標完全可以實現。
國際五年來,新能源汽車發展經歷了巨大的變化。2012-2014年,美國市場占全球電動汽車市場總分額的比重分別為42.05%、43.95%和34.14%,歐盟電動汽車市場亦呈現快速增長態勢,分別占全球電動汽車市場份額的25.46%、32.82%和28.71%,穩居第二。中國電動汽車市場從2014年開始爆發,銷量占全球市場份額的21.16%,超越日本成為全球第三大電動汽車市場。
2015年,全球電動汽車市場格局發生較大變化,中國呈現井噴式增長,以51.49%的市場份額躍居全球首位。
2018年,全球新能源乘用車銷量突破200萬輛,中國的銷量占63%,形成絕對的優勢。
2012年規劃提出:到2020年,動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上,成本降至1.5元/瓦時以下。工信部副部長辛國斌在一次講話中說,2018年三元電池技術進步明顯,規模應用產品的單體能量密度提升至265Wh/kg,成本降至了1元/Wh以下。較2012年,能量密度提高了2.2倍,而成本下降了75%。磷酸鐵鋰電池技術趨于成熟,單體比能量達到了160Wh/kg,成本降至0.7元/Wh。
經過近幾年快速發展,我國已形成了結構完整的動力電池產業體系。2018年,中國動力電池裝車總電量56.98Gwh,同比增長56%,處于全球領先地位。其中寧德時代出貨量23.52Gwh,占國內市場的41.28%,全球第一;比亞迪出貨量11.44Gwh,占20.08%,排名前十位的電池企業總出貨量47.20Gwh,市場占有率達到83%。
一、更高的目標
中國新能源汽車的發展對一些國家刺激很大,主要汽車強國在新一代高比能量動力電池研發和產業化方面積極布局,不斷加大投入,美國制定了動力電池單體能量密度500Wh/kg的目標;日本新型動力電池研發的目標也是500Wh/kg;歐洲提出2030年本土生產的動力電池要占全球市場的30%。韓國企業聯合建立基金加速固態電池、鋰金屬電池和鋰硫電池等技術的商業化。日本、韓國將燃料電池作為主要的技術路線。而新的新能源汽車發展規劃必然要提出更高的發展目標。
印度、挪威、法國和英國已經相繼宣布,將逐漸淘汰燃油車,挪威設定的最后期限是2025年、印度是2030年,英國和法國都是2040年,德國“只是個時間問題,美國至少有8個州已設定了相關目標。去年工信部副部長辛國斌透露中國已經開始研究制定禁售傳統燃油汽車時間表。此前有預計2030年新型能源車輛可以占汽車總銷售比率達到40%以上,將很有可能開始禁止銷售傳統燃油汽車。
以新能源汽車銷售200萬輛為基數,年增長率30%,十年之后就會超過2600萬輛!
2030年的可能性很大。
二、技術路線的變化
2012年的規劃提出:“以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向,當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化,推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車,提升我國汽車產業整體技術水平。燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。”
2018年12月15日,萬鋼在《人民日報》發表題為《促進新能源汽車產業健康發展》的文章。
萬鋼在文中說,2017年以來,插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢。此時,“應及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發展”,以充分利用內燃機領域新技術,推廣應用諸如稀薄燃燒、均質壓燃、轉子發動機等創新成果,促進內燃機與電驅動技術的融合發展。國內所謂插混,可以甩開電動機采用發動機直接驅動,等于是傳統的內燃機汽車,而改用增程式則只有電池驅動模式。今年6月12日新能源汽車補貼新政規定:插電式混動車型純電續航里程大于50公里的,補貼由2017年的2.4萬元縮減至2018年的2.2萬元。有專家表示,新政中對于續航里程大于400公里的車輛給予了最高額度的補貼,這就倒逼廠家舍棄低續航車型,開發高續航、高能效的車輛,促進中國新能源汽車向更優化的方向發展。
萬先生提出“電池短板”的問題,“純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。為此,應及時把產業化重點向燃料電池汽車拓展。”
加快發展氫能源也不是新的提法,2016年5月國務院《國家創新驅動新能源戰略綱要》就提出:“開發氫能、燃料電池等新一代能源技術”。在以后的國務院、部委有關文件中一直都重申這一戰略。
2017年,全球累計銷售燃料電池汽車6475輛,美、日、中、歐分別占53%、38%、19%、9%。從車型看,豐田占75%,本田占13%,現代汽車占11%。2017年全球共建成加氫站328座,其中歐洲139座,亞洲118座(中國7座),北美68座,南美1座,澳大利亞1座,阿聯酋1座。
國務院已制定了一系列支持氫能及燃料電池汽車發展規劃,提出到2025年要實現5萬輛的推廣規模,到2030年要達到100萬輛。2017年燃料電池汽車產量達到1275輛,同比增長了103%;2018年1-11月產量是465輛。
看了這些數據,我們可以體會到中國發展氫能源汽車的迫切性。
對于新的新能源汽車規劃,苗部長指出,我國汽車產業正處于提質增效、轉型升級的攻關期,需要立足當前、謀劃長遠、系統布局產業的未來發展。通過制定新的規劃,深入研究重大問題,明確發展方向,才能抓住戰略機遇、破解發展難題,在未來世界產業格局中占據一席之地。萬鋼副主席強調,規劃的總體要求是近期要抓的準,中期要講得清,遠期要有引導、有信心。
2011年溫家寶總理在《求是》雜志發表文章《關于科技工作的幾個問題》,“具體到一些領域或產品,技術路線、發展方向還不十分清楚。例如新能源汽車,發展方向和最終目標是什么,現在重點發展的混合動力車和電動車是不是最終產品,并不十分明確。”
有的報道說:相比于電動汽車,燃料電池汽車被認為是新能源汽車的終級解決方案。
豐田汽車認為新能源汽車將呈現多元化發展,“三縱”之間不存在替代關系。純電驅動汽車適合小型車輛、短距離出行,混合動力汽車適合中大型乘用車、中程出行,而燃料電池適合于長距離運輸、重載車輛、大型客車等。
正像萬鋼先生所說,純電動汽車的短板是續駛里程和充電時間,尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等市場需求。
2017年日本經濟新聞采訪豐田會長內山田竹志(豐田混合動力技術的創立者),他認為:目前,(純電動汽車的)續航里程、充電時間、電池壽命等亟待解決的課題還有很多。豐田正在開發的“全固體電池”也不夠完善。汽車全部電動化的時代不會到來。
根據生態環境部《2018年機動車環境管理年報》,2017年,全國機動車四項污染物排放總量4359.7萬噸,比上年減少2.5%。其中汽車排放的CO、HC占80%,Nox、PM占90%。重型貨車占汽車保有量的3%左右,但是是Nox、PM排放的主要貢獻者,分別占70%和90%。
在汽車造成的大氣污染中,重型貨車占很大比重,然而純電動卡車的電池重、整車質量大,而且占用貨車的貨艙空間,在總重不變的情況下載重量減少。重型貨車要行駛上千甚至幾千千米,充電問題很難解決,因此燃料電池是一種更好的選擇。
也有人認為:提出舍棄內燃機將是根本上的誤判,一些人不了解內燃機技術,更沒有充分認識到內燃機產業的重要性。內燃機將來完全有可能被一種新的動力替代,比如可控核聚變技術,但是這需要一個漫長的過程,是超過三十年之后的事情,現在是無法準確預測的。
三、產業政策的變化
從2019年1月10日起施行的《汽車產業投資管理規定》,標志著汽車產業政策有了重大的變化。
發改委關于發布《汽車產業投資管理規定》的第22號令指出:“經國務院同意,《政府核準的投資項目目錄(2016年本)》中新建中外合資轎車生產企業項目、新建純電動乘用車生產企業(含現有汽車企業跨類生產純電動乘用車)項目及其余由省級政府核準的汽車投資項目均不再實行核準管理,調整為備案管理。”而《管理規定》中,對新建電動汽車企業有嚴格的規定,進一步提高了新建純電動汽車企業投資項目的條件,明確對投資主體、技術水平、項目所在區域的要求。
同時發改委對各省份的汽車產業環境、汽車生產項目的企業法人、團隊、產品售后服務能力提出了更高的要求。也就是說,新建項目所在省份在很長一段時間內只能發布一張新資質,而不是同時發放好幾張。新的政策執行后,還沒有獲得生產資質的新造車企業,只允許上兩個年度累計境內外市場銷售并登記注冊的數量大于3萬輛純電動乘用車或3000輛純電動商用車,或上兩個年度純電動汽車產品累計銷售額大于30億元的企業,才有資格申請造車資質,而建設工廠還有一個前提條件,就是所在省市的新能源車產能必須出現飽和狀態。
2015年兩會期間,苗圩部長指出,新能源汽車的發展,“我們希望能夠放幾條鯰魚進來把這池水能夠攪活”。現在放幾條鯰魚進來,就是希望起點能夠高一點,能夠不同于現有的這些車型的技術水準,而不希望放一批蝦米進來。
近年來出現一波造車新勢力,成為汽車業熱鬧非凡的新現象,經常成為輿論熱點。現在國內到底有多少家新勢力?說不清楚。有統計說,總數已經超過300家。
從2016年3月17日北汽新能源拿到首張新能源汽車生產資質,再到2017年5月22日江淮大眾獲得最后一張生產資質,發改委共發放15張新能源牌照。
拿到發改委生產資質的15家車企,并非都可以生產銷售新能源汽車,他們還需通過工信部的考核,產品被列入《道路機動車輛生產企業及產品公告》,即拿到工信部的“生產資質”,方能上市銷售產品。
2018年上半年有量產車型上市銷售的只有6家車企。
長安汽車總裁朱華榮曾表示:大部分汽車企業將被淘汰出局,新造車勢力經過3-5年的淘汰,80%-90%成為“先烈”是大概率事件,這是個大浪淘沙的時代。
“飛豬理論”發明人的雷軍其實還有話說:風口上的豬都是練過功的。任何人成功,在任何的領域都需要一萬個小時的苦練,如果沒有基本功談飛豬那真的是機會主義者,沒有任何一個成功者不經過一萬小時的苦練能夠成功的。所以,大家千萬不要忽略今天在空中飛的那些豬,他們都不只練了一萬個小時,可能練了十萬個小時以上,這就是大家被忽略的前提。”
事實是,一個領域一旦進入到風口時期,就是出現大洗牌、倒閉潮的時候。風口其實是刀口,站在風口的豬,其命運可想而知,不是被殺,就是被閹,逃過這兩種命運的,也是傷痕累累倉皇出走。
工信部負責人表示,公平競爭市場環境是產業發展的有效保障。要深入推進放管服改革,將行業工作重點放在事中、事后監管環節,加強產品檢查、督促企業提高質量水平;要建立動力電池產能預警機制,引導產業理性投資和發展,鼓勵優勢企業和產品加快走出去,同時也要強化行業自我管理,發揮動力電池產業創新聯盟的服務平臺作用;繼續做好行業自律工作,引導企業有序發展。
四、沒有補貼怎么辦
今年1月7日,特斯拉上海工廠舉行了奠基儀式,正式開工建設。有的媒體稱外資品牌磨刀霍霍,開始在中國市場大規模排兵布陣。“等補貼取消,擁有足夠技術儲備的合資車、進口車就要來割韭菜了。”
其實,取消補貼,新能源汽車市場會有變化,外商并不能占什么便宜,這同外資在A股合適的時候“割韭菜”完全不能比。
補貼取消,并不意味著中國企業毫無優勢。王傳福認為,補貼取消以后,從政策導向型轉為市場導向型,企業要研究市場需求,要挖掘潛力,推動產品創新。
廣汽集團總經理馮亞興說,廣汽的做法是以一個平臺為基礎,打造不同模式的新能源產品,這些產品都是以電動化加智能網聯化來進行開發的,這樣可以降低成本,提高產品性價比。特別是在電動汽車方面,實現智能網聯化,有著得天獨厚的技術優勢。
中汽協常務副會長董揚指出,在新能源汽車補貼有所減少的情況下,包括碳配額等其他政策扶持力度或將繼續加大。補貼取消之后,優惠還是需要的,比如過橋費、過路費、稅收等都是可行的。










