作為電動(dòng)汽車的核心，電池技術(shù)的快速發(fā)展幫助電動(dòng)汽車實(shí)現(xiàn)了續(xù)航里程的穩(wěn)步提升，并取得銷量突破，但與此同時(shí)，越來越高的能量密度也讓電動(dòng)汽車的電池安全性備受關(guān)注。

近日，據(jù)韓國媒體披露，由于旗下車型發(fā)生多起起火事故，現(xiàn)代汽車正在韓國國土交通部申請收回全系電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池，再次引發(fā)了公眾對電動(dòng)汽車電池安全性的擔(dān)憂。

LG化學(xué)沖高前景堪憂

據(jù)韓媒報(bào)道，此次現(xiàn)代汽車申請回收的車型，包括超過2.1萬輛IONIQ，236輛公共汽車以及3.3萬輛KONA電動(dòng)版。

就在回收此次回收幾天前的2月15日，一臺(tái)現(xiàn)代電動(dòng)公交車在行駛中發(fā)生火災(zāi)，這是韓國首例在行駛中電池起火的電動(dòng)汽車，而KONA電動(dòng)版自2018年以來，已在全球發(fā)生約15起電池充電自燃事故。

現(xiàn)代電動(dòng)車大規(guī)模回收中國應(yīng)該汲取哪些教訓(xùn)？

這些事故的矛頭最終指向了韓國電池巨頭LG化學(xué)，因?yàn)樗鼈兇钶d的都是來自LG化學(xué)的電池組。

在此次回收中，現(xiàn)代已明確提出要更換車輛的電池組，可能會(huì)將電池供應(yīng)商從LG化學(xué)切換至另一家韓國企業(yè)SKI，但對于由此產(chǎn)生的58億元巨額回收費(fèi)用，現(xiàn)代和LG化學(xué)目前分歧巨大，尚未達(dá)成協(xié)議。

現(xiàn)代對LG化學(xué)的態(tài)度與去年10月對KONA電動(dòng)版進(jìn)行首次回收時(shí)形成鮮明對比，當(dāng)時(shí)，現(xiàn)代并沒有甩鍋LG化學(xué)，處理方案也只是升級(jí)了電池管理系統(tǒng)，但隨著KONA電動(dòng)版自燃事故繼續(xù)發(fā)生，現(xiàn)代似乎改變了主意。

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目前來看，無論回收事件結(jié)果如何，此前風(fēng)光無限的LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)都將面臨巨大的壓力。

2020年，獲益于歐洲電動(dòng)汽車銷量爆發(fā)，LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)市場占有率大增，超越松下成為全球第二大電池供應(yīng)商，直追寧德時(shí)代。而作為國產(chǎn)特斯拉ModelY的核心電池供應(yīng)商，LG化學(xué)電池業(yè)務(wù)原本預(yù)計(jì)將迎來高速增長，并早已謀劃電池板塊獨(dú)立上市，沖擊市場占有率第一，但隨著此次回收事件的發(fā)酵，沖高前景已被打上了大大的問號(hào)。

如何降低安全焦慮？

對于現(xiàn)代汽車此次回收事件，中國消費(fèi)者關(guān)心的應(yīng)該還是LG化學(xué)在國內(nèi)電動(dòng)汽車品牌中的供貨情況。

目前，LG化學(xué)在美國密歇根、韓國梧倉、波蘭弗羅茨瓦夫和中國南京建有四家電池工廠，其中，南京工廠主要供貨給國產(chǎn)特斯拉Model3和ModelY，供應(yīng)的電池型號(hào)主要為NCM811型三元鋰電池，而發(fā)生自燃的現(xiàn)代KONA電動(dòng)版搭載的主要是LG化學(xué)的NCM622型三元鋰電池。

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從技術(shù)角度來看，NCM811相比NCM622，變化主要是在NCM（鎳鈷錳）中的鎳含量從60%提升至80%，在動(dòng)力電池中，高活性的鎳比重越大，能量密度越高，但穩(wěn)定性也會(huì)隨之下降，導(dǎo)致熱失控自燃風(fēng)險(xiǎn)上升。

令人哭笑不得的是，KONA電動(dòng)版設(shè)計(jì)時(shí)，恰恰是為了追求更高的可靠性而放棄了能量密度更高的NCM811電池，選擇了技術(shù)更保守的NCM622電池，結(jié)果卻翻車了，那么NCM811電池的可靠性就更加引起關(guān)注。

事實(shí)上，為了更好的解決續(xù)航焦慮，NCM811電池此前已經(jīng)被不少國內(nèi)新創(chuàng)電動(dòng)車企采用，比如蔚來ES6、小鵬P7等，傳統(tǒng)車企中，廣汽新能源主打長續(xù)航的AionS最初也采用了NCM811電池，但在四個(gè)月內(nèi)連續(xù)發(fā)生了三起自燃后，AionS更換為了可靠性更高的NCM523電池。

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從目前的技術(shù)水平來看，三元鋰的能量密度和穩(wěn)定性依然是一對不可調(diào)和的矛盾，盡管國內(nèi)尚未出現(xiàn)類似現(xiàn)代這樣的電池回收事件，但是在三元鋰電池裝車量持續(xù)上升，自燃事故也越來越頻繁的情況下，中國國內(nèi)出現(xiàn)電池安全回收恐怕只是時(shí)間問題，汽車廠商們在竭力緩解電動(dòng)車?yán)m(xù)航焦慮的同時(shí)，恐怕也不得不花大力氣解決消費(fèi)者對電池的安全焦慮。

對于備受外界質(zhì)疑的NCM811技術(shù)，寧德時(shí)代表示不會(huì)放棄，但是目前寧德時(shí)代實(shí)際上也在兩邊下注的狀態(tài)，持續(xù)加碼成本更低、可靠性更高的磷酸鐵鋰電池線路，去年也成功憑借磷酸鐵鋰重新打入特斯拉供應(yīng)鏈。

實(shí)際上，對于中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來說，磷酸鐵鋰的潛力還有待深度挖掘。在不久前發(fā)布的2021年第一批乘用車目錄中，磷酸鐵鋰配套車型的占比已經(jīng)達(dá)到48.6%，與三元鋰電池旗鼓相當(dāng)。

過去，磷酸鐵鋰技術(shù)由于能量密度不高，曾在短暫的繁榮后進(jìn)入低谷，但近年來，隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，磷酸鐵鋰的能量密度已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了巨大的飛躍，在成本和安全性方面的優(yōu)勢則愈發(fā)明顯。

在這方面，堅(jiān)守磷酸鐵鋰技術(shù)的比亞迪則扮演了守得花開見月明的角色。

2020年，比亞迪在多年深耕的磷酸鐵鋰電池技術(shù)基礎(chǔ)上，發(fā)展出了獨(dú)特的刀片電池。

現(xiàn)代電動(dòng)車大規(guī)模回收中國應(yīng)該汲取哪些教訓(xùn)？

這種全新的結(jié)構(gòu)在成組時(shí)通過跳過模組，大幅提高了體積利用率，最終達(dá)實(shí)現(xiàn)在同樣的空間內(nèi)裝入更多電芯，相較傳統(tǒng)的有模組電池包體積利用率提升了50%以上，續(xù)航里程則達(dá)到了高能量三元鋰電池的水平。

同時(shí)，由于去掉了模組這一層中間結(jié)構(gòu)，使得電池系統(tǒng)的復(fù)雜度大幅下降，由此也帶來了更高的產(chǎn)品穩(wěn)定性和更低的故障率，將磷酸鐵鋰本身的可靠性優(yōu)勢進(jìn)一步放大。在目前最嚴(yán)格的穿刺試驗(yàn)中，刀片電池是唯一在測試過程中做到無明火無高溫的動(dòng)力電池，也成為了目前解決安全焦慮的最佳方案。

現(xiàn)代電動(dòng)車大規(guī)模回收中國應(yīng)該汲取哪些教訓(xùn)？

在刀片電池這一核心技術(shù)優(yōu)勢的幫助下，比亞迪的旗艦車型漢EV截至目前已經(jīng)連續(xù)3個(gè)月實(shí)現(xiàn)銷量破萬，成為了特斯拉Model3最有力的國貨競爭者。

總結(jié)

在很長一段時(shí)間里，日本以及快速崛起的韓國汽車產(chǎn)業(yè)一直是蹣跚學(xué)步中國汽車的追趕和學(xué)習(xí)對象，包括在電池產(chǎn)品的發(fā)展上，國內(nèi)大多數(shù)車企也是非常推崇日韓廠商主導(dǎo)的三元鋰電池。

但是三元鋰電車型頻發(fā)的自燃事故，尤其是此次現(xiàn)代汽車的大規(guī)模回收應(yīng)該給中國汽車工業(yè)帶來警示，那就是在新技術(shù)的探索方面，中國企業(yè)不應(yīng)妄自菲薄，盲目推廣國外標(biāo)準(zhǔn)，片面追求能量密度及續(xù)航，而忽視了關(guān)乎消費(fèi)者生命的安全問題。

今天，在電動(dòng)汽車尤其是核心的電池技術(shù)領(lǐng)域，中國企業(yè)以安全為核心占領(lǐng)新的技術(shù)制高點(diǎn)，正當(dāng)其時(shí)。