1、能量密度高

氫氣的能量密度是汽油的3倍，目前鋰離子電池的40倍。高能量密度讓汽車即使只攜帶少量的氫氣也能行駛超長的里程。在運輸的時候，一次性也能運輸更多的能量。

2、氫氣安全性高

MSDS（化學品安全技術說明書，用來闡明化學品的理化特性以及對使用者的健康如致癌，致畸等可能出現的危害的一份文件。）和美國化學工業學會DIPPR綜合風險評估，氫能的危險性排在汽油、丙烷、甲烷（天然氣）之后。（汽油＞丙烷＞甲烷＞氫氣）

3、燃料動力電池能量轉化效率高

燃料動力電池可以很輕松的達到50%以上的能量轉化效率，而內燃機卻難以突破40%的門檻。

4、清潔

氫燃料動力電池反應后生成的是水。

5、來源廣泛

可以是電能轉化，也可以是生物質能，甚至可以是光能直接轉化為氫能

比較純電動汽車，氫能源汽車的優點是：

1、加氫快

加氫跟加油類似，不改變消費者使用習慣，不用擔心里程焦慮

2、無衰減

純電動汽車難以防止衰減問題，但燃料動力電池汽車沒有這個問題。

不過除了優點之外，氫燃料動力電池汽車目前存在的問題也比較突出：

1、貴

前幾次發展高潮的熄滅，與燃料動力電池系統成本難以下降有相當的關系。但目前燃料動力電池的成本已經逐漸可以接受，豐田、現代、本田的幾款車型的售價大概在50萬，已經開始接近消費者能夠承受的范圍。

加氫站同樣的昂貴，目前一座加氫站的成本大約要2000萬人民幣左右。在大規模建設后，成本將大幅下降。

2、法規

氫氣的運輸管理問題困擾著所有發展氫能源的政府。氫氣始終是危化品，高壓氫氣更加令群眾擔憂。因此目前通過發展液氫、固態金屬儲氫、有機液體儲氫等方式提高儲氫運氫的安全性。

3、普通消費者觀念

上面兩個問題都是技術問題，總有辦法解決，但人的心理問題卻不那么容易搞定。氫氣的安全性要大力科普，即使是高壓氫氣，只要正常使用也沒有安全隱患。

氫云鏈覺得人類未來的能源選擇肯定是能再生、更環保的，目前來看，氫能是非常符合的。至于說氫能源汽車是不是騙局，這個可以看整個行業是如何發展的，畢竟還沒開始就做出判斷，有點太過于片面。多起自燃事件的發生，使得行業開始審視自燃事件背后的技術和質量問題。我國科學院院士歐陽明高在今年一月份舉辦的我國電動汽車百人會上給出的原因是，電池熱失控引發自燃，現在的電動汽車為追求高能量密度高續航，將電池中的隔膜厚度進行削減，給電池安全造成了一定的安全隱患，很容易造成熱失控。除此之外，國家補貼政策的快速調整與動力鋰電池系統開發周期不協調，導致產品無法得到充分驗證，進而出現安全隱患。

因此，如何在新能源汽車快速發展、提升其電池密度和續航里程的同時，保證電池和整車的安全性，成為當下要解決的關鍵問題。

熱失控成自燃重要誘因

目前，業內普遍認為，引發電池熱失控的原因重要是熱輻射、電池內部短路、惡劣環境濫用等。

據前瞻產業研究院對2017年以來新能源汽車的起火事故分析統計，充電場景是起火的高發場景，占比達50%。而起火事故的原因中，動力鋰電池自燃占比為31%，重要是由于鋰離子電池發生內部或者外部短路后，短時間內電池釋放出大量熱量，溫度急劇升高，導致熱失控。

據歐陽明高指出，由于動力鋰電池在工作的時候會發熱，其正常情況下可控，但是在電池溫度過高或充電電壓過高時，電池內部化學反應會接連發生，出現連鎖反應，使電池內壓及溫度急劇上升，進而引發電池熱失控，因而引發燃燒或爆炸。

拋開外部的使用和環境問題的變化，發熱原因與本身的制造材料與工藝也息息相關，電池使用時間過長、電池包溫度不均、短路等問題都可能導致熱失控。

原因很多，但最重要是電池驗證不足。國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬認為，動力鋰電池組是非常復雜的能量系統。一個電池的安全和循環壽命，除了關乎電池自身產品質量，更重要的就是安全管控。

新京報記者向新能源汽車測試工程師了解到，目前新能源汽車電池驗證普遍面對以下幾點問題，一是動力鋰電池驗證時間短；二是驗證手段不完善；三是過程執行不規范。

這位工程師解釋稱，由于現在廠家都跟著政策走，為了縮短測試周期，讓新車盡快上市，關于動力鋰電池的細節方面驗證的并不全面，而且行業內很多公司可能都沒有實現動力鋰電池驗證的相應技術手段和能力。歸根結底就是，廠家追求高續航，在動力鋰電池使用上追求高密度，沒有按照標準執行，假如產品質量過硬，不會出現這么多的自燃問題。

電池高能量密度與安全的平衡戰

事實上，賓夕法尼亞州立大學電化學發動機中心主任王朝陽曾舉過一個生動的例子：我們做電池的科學家跟工程師，每天是在玩折中的游戲。這里的折中，指的就是高能量密度與電池安全的折中。

在如今新能源汽車的火熱發展之下，高能量密度的動力鋰電池帶來的高續航，成為車企爭相追逐的目標。但不同的是，一些車企選擇在技術研究上投入，通過技術研發實現高續航與車輛安全的平衡，也有一些公司選擇簡化這一流程。

據業內人士爆料稱，由于國家政策將動力鋰電池高密度與補貼掛鉤，行業內存在一些公司為了拿補貼，在技術尚不完全成熟且缺乏嚴格驗證的情況下，匆忙上馬高能量密度電池項目。由于這些電池開發時間短，尚不成熟，加之不斷縮短和簡化的驗證試驗環節，各類產品問題隨之而來。

目前動力鋰電池存在的最重要問題是，隨著能量密度的提高，熱失控幾率呈上升趨勢。因此，業內普遍認為，從電池形態和材料來看，動力鋰電池發展路線將會從正極減鈷到無鈷、負極加硅、電解質減有機溶劑，逐步向全固態的方向發展。據歐陽明高分析，目前全固態電解質還有很多技術瓶頸要克服，大規模商業化估計在2025-2030年左右。

他認為，將補貼和動力鋰電池能量密度掛鉤沒有問題，但要符合技術發展規律，對能量密度的提升不宜過快過頻，新能源汽車發展的節奏一定要穩。

業內人士分析認為，未來隨著今年年內補貼退坡，國家逐步取消對續駛里程、能量密度等細節要求之后，技術的決策權將回到公司，市場關于產品的選擇也會更加苛刻，沒有技術含量、達不到安全標準的公司，面對的將是淘汰風險。

專家建議規范維護保養電池

關于目前新能源汽車屢次出現的自燃問題，已經引起了行業內的廣泛重視。

有相關專家指出，過去幾年尤其是在電動汽車推廣應用初期，很多廠商都向消費者灌輸了電動汽車不要維護保養的理念，其實這是一個很大的認識誤區，電動汽車尤其是電池也要定期保養。

今年一月十日，我國汽車工業協會、我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟、我國電動汽車充電基礎設施促進聯盟聯合公布《電動汽車安全指南》建議，電動汽車應定期在售后服務中心檢查，建議保養周期為每5000公里或半年。定期保養的內容應包含均衡充電、氣密性檢測、絕緣性能檢測、外觀檢查等。