我國儲能網訊：“假如有人說他的電動汽車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，還特別安全，成本又非常低，那大家不要相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”

最近，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高在第七屆我國電動汽車百人會論壇（2021）會議上的一席言論，引發行業廣泛關注。

因為在此之前，廣汽集團旗下廣汽埃安官方剛剛公布消息稱，其研發的名為3DG的石墨烯基超級快充電池技術可在8分鐘內充滿80%的電量，同時硅負極電池可讓電動汽車續航1000公里。

將兩種不同電池技術放在一起宣發，同時打出動力鋰離子電池“快充”和“長續航”兩個營銷概念，廣汽埃安這波操作引發行業嘩然。無怪乎許多業內人士認為，歐陽明高上述言論正是針有關此。

電池材料創新尚待厚積薄發

日前，歐陽明高在回應《我國科學報》時表示：“1000公里可以實現，幾分鐘充滿電且把電池做得很安全也有可能。但是，動力鋰離子電池的比能量、快充性能和安全性、壽命等相互矛盾。當前技術條件下，一輛車既能續航1000公里和幾分鐘充滿電，又能做到很安全，目前無法實現。”

歐陽明高提到，電池材料創新要平衡比能量、電池壽命、快充、安全、成本等相互矛盾的性能指標，這注定是一個厚積薄發的過程，“要長期努力”。

不過他也贊同，目前我國純電動汽車動力鋰離子電池技術創新非常活躍，特別是創新模式，“正由政府主導驅動向市場驅動轉型”。

“電池系統結構創新輔以電池單體材料改進，成為近年來我國動力鋰離子電池技術創新的鮮明特點。”

歐陽明高介紹，剛開始重要是磷酸鐵鋰離子電池，續航里程偏低；后來能量密度高的三元電池實現工業化，車載電池能量大幅新增，電動汽車市場開始啟動；不過，近年來受到安全問題限制，三元電池比能量提升沒有大幅上升，因此行業轉向電池系統結構創新。

在技術創新驅動下，歐陽明高談道：“車載電池包的總能量和相應續航里程不斷提升，正在向千公里邁進。”

但他也提到，雖然千公里續航并不是追求的重要目標，但電動汽車能量需求肯定還要上升，如冬天低溫續航里程縮水就是一個能量問題。

“總體看，我國電動汽車環境適應性技術需求迫切。”歐陽明高說。

我國正引領國際電池技術發展

談及乘用車電池技術創新，歐陽明高認為，我國電池行業正在引領國際電池技術發展。

“有關乘用車而言，關鍵是提升電池系統比能量，讓轎車在有限空間內裝更多電池。”歐陽明高介紹，從這個角度，我國公司做了許多有效努力。

如寧德時代CTP（單體到電池包）無模組系統、比亞迪刀片電池無模組系統，分別通過電池結構創新大幅提升成組效率，將單體到系統比能量打折的比值從0.4提到0.6。

“也就是說，單體到系統的體積成組效率從40%新增到60%，提升了50%。這是一個巨大的變化，使原來磷酸鐵鋰離子電池轎車續航里程不夠的問題基本得到解決，可以做到600公里。”歐陽明高對記者解釋道。

他還舉例，國軒高科推出“電池卷芯直接到模塊技術”，進一步提高成組效率，“這些我國公司的創新，是我國電池行業引領國際電池技術發展的重要標志”。

“更進一步，未來可能還會有電池包直接作為底盤的結構件（如刀片電池包）或單體直接到車輛等。這些都有待進一步研究，創新潛力較大。”歐陽明高說。

或是我國趕超契機

回顧2020年，歐陽明高有關新能源汽車在“疫情年”取得的成績非常滿意。

“2020年是新能源汽車發展具有里程碑意義的年份。”歐陽明高說，“新能源汽車大規模進入家庭、實現了從政策驅動到市場驅動的轉折、相關利好政策紛紛出臺……特別是‘碳達峰’和‘碳中和’的提出，將強力驅動新能源汽車可持續發展。”

而從能源革命和工業革命視角來看，發展新能源汽車的戰略意義也非常重大。

蒸汽機和火車為代表的第一次能源革命和內燃機和汽車為代表的第二次能源革命，都出現了新興國家對傳統強國的趕超。

歐陽明高認為，當前正處在以電能和氫能為載體的可再生能源驅動的第三次能源革命之中，“這也許是我國趕超的契機”。

他還提到，當前正處于第四次工業革命時期，這一時期以可再生能源為基礎的綠色化和以數字網絡為基礎的智能化是其標志，推動集動力電動化、能源低碳化、系統智能化為一體的新能源汽車的發展，意義重大。

《我國科學報》(2021-02-01第3版能源化工原題為《“快充”“安全”“長續航”仍難兼容》)