動力電池資產管理運營模式是指消費者在購車時只負責支付車輛的購買費用，電池則由電池資產管理運營公司購買后轉租給消費者，車與電池并未實際分離，只是資產上的分離。與傳統換電模式的區別在于，換電模式僅僅是電動汽車能量補充的一種方式，并且是在物理上的車電分離。電池資產管理運營模式既可選擇傳統的換電模式補充電能，也可以是正常的充電模式，而且還要實現動力電池的全生命周期管理，包括電池的生產、車端使用、梯次利用和回收等。

電池資產管理運營公司直接與車隊合作，簽訂電動汽車動力電池租賃協議，車隊只需要支付車輛的購置成本，電池資產管理運營公司負責支付動力電池的購置成本，車隊需要每月支付電池租金。另外，要求車隊采購車輛時，車載動力電池必須要符合電池資產管理運營公司的標準要求(統一電池規格、封裝、類型、通訊等)，并且還要把電池出廠的數據以及在車載端運行的數據反饋給電池資產管理運營公司。車隊根據自身運營需要以及電池資產管理運營公司對動力電池的要求定制整車，整車廠根據車隊提供的需求研發車輛并按照電池資產管理運營公司的標準采購電池，電池廠根據整車廠的要求生產動力電池。隨著動力電池裝車，車輛交付，車隊運營至動力電池退役后，由電池資產管理運營公司負責再利用。電池資產管理運營公司根據動力電池的出廠數據、歷史運行數據和當前狀態數據綜合判斷電池的剩余價值和健康狀態，將符合梯次利用要求的電池直接成組后租賃或售賣給儲能企業，不符合要求的電池售賣給電池回收企業，由其拆解回收后轉賣電池材料給電池廠。

電池資產管理運行模式的優勢

1、降低購車成本

現階段電動汽車的售價要高于傳統燃油車，主要是動力電池成本過高導致。如果在購買電動汽車時無需支付電池的成本，不僅會極大降低電動汽車的購置成本，而且還可以打消對電池在今后使用過程中的顧慮。另外，在2020年購置補貼取消后，動力電池成本居高不下的情況，這種模式也有助于電動汽車在售價上不會出現較大波動。以蔚來ES8基準版為例，整車的銷售價格為44.8萬元，但如果選擇電池租用方案(車電分離)，銷售價格將直接降低10萬元。

2、明確動力電池責任主體

動力電池在生產端由電池廠負責，而在裝車后由消費者購買，產權已經歸消費者所有，當動力電池退役后，按照現有管理規定，動力電池回收再利用的主體為整車企業。在使用端和回收端，國家管理部門需要面對不同的管理對象，況且對消費者實施管理的難度也較大。另外，據調研得知，車企本身也不愿意主動承擔動力電池回收再利用的責任。如果采用電池資產管理運營模式，動力電池在使用端和回收端則均由該公司負責，有利于明確責任主體，便于國家相關部門的管理。

3、有利于動力電池統一規格

當前幾乎所有動力電池生產企業都是根據主機廠的要求定制產品，而由于主機廠對于每款車的設計理念、車內零部件的布局等多方面原因限制，最終導致不同車型電池組的規格各異，為后續動力電池的回收和再利用帶來諸多不便。而電池資產管理運營公司可以利用與車隊合作的契機，要求車隊在定制車輛時，規定整車廠要按照電池資產管理運營公司的標準采購電池，便于從源頭上解決動力電池統一規格的難題。

4、便于動力電池梯次利用的產業發展

車載動力電池需要經過拆解、檢測、重組、集成后才能進入梯次利用階段。但在這些過程中會遇到很多困難，比如：在動力電池退役拆解時，由于各種車型不同的電池Pack設計，其內外部結構，模組連接方式等各不相同，對于拆解流水線的要求較高。在檢測電池的健康狀態時，由于整車廠對電池數據保密，無法獲取電池實際使用的數據，會影響退役動力電池剩余壽命檢測的準確性。在電池重組時，還要解決不同封裝形式的電池分選、分組以及重新設計BMS等問題，最終導致動力電池梯次利用和回收的經濟性不高，無法規模化普及。而電池資產管理運營公司可以在電池的設計階段統籌解決上述問題，比如：統一電池類型、封裝形式、Pack標準等，最終實現動力電池在車載端退役時，通過壽命檢測后直接使用動力電池箱集成便可實現梯次利用和回收的目標。

5、為迎接能源革命打下堅實基礎

《能源發展“十三五”規劃》明確提出，到2020年，我國可再生能源發電裝機6.8億千瓦，發電量1.9萬億千瓦時，占全部發電量的27%。截至2017年底，我國可再生能源發電裝機達6.5億千瓦。可再生能源發電裝機約占全部電力裝機的36.6%，2017年我國可再生能源發電量為1.7萬億千瓦時。雖然可再生能源發展迅速，但受現有的電力運行機制、消納能力不足、并網技術等因素的限制，2017年的棄水、棄風、棄光電量合計達到1007億千瓦時，超過三峽電站976億千瓦時的全年發電量。電池資產運行管理模式可以讓大量的退役動力電池進入儲能領域，可有效解決可再生能源的消納，減少棄水、棄光、棄風電量，抑制風電、光伏波動性和間歇性的特點，保障可再生能源順利上網。另外，對于電網還能起到削峰填谷，調頻調壓，延緩電網投資的作用。

小結：

采用電池資產管理運營模式將有助于降低購車成本，明確電池責任主體，統一動力電池規格，以及推動退役動力電池梯次利用產業的發展。但此種商業模式也需要克服一些困難，比如：

重資產問題。以2030年電動汽車的保有量為8000萬輛為例，假設每輛車裝載電量100千瓦時，電池系統成本為0.8元/瓦時，電池總成本為8000×100×800=6.4萬億元。面對如此龐大的資產，僅由一家公司來運營，其資金壓力是巨大的。針對重資產的問題，可以通過組建電池資產管理運營聯盟，由若干家公司來分擔運營成本。

電力改革需要同步推進。動力電池在車載端退役后仍有70-80%的剩余價值可應用在儲能領域，需要電力系統的支持。以賺取峰谷電價差的盈利模式為例，儲能電站需要在用電低谷或利用棄風、棄光電量儲存電能，而在用電高峰時對外放電來賺取電價差。儲能企業要想通過上述模式盈利，需要具備如下條件：1、電價差足夠大。如果電價差比較小，贏利點太低，此種模式不會成功；2、儲能企業要具備售電資質。在我國現有的電力體制下，只有具備售電資質才可以在電力交易中心進行交易；3、擁有跨省、跨區的電力交易中心，以保障電力交易順利進行；4、明確輸配電價(過網費)。儲能企業電力對外銷售時，經過電網會產生過網費，而電力交易的雙方也可能在不同省份或區域，如果過網費收費標準不明確，將會限制此項業務的開展。值得慶幸的是，我國于2015年啟動了新一輪的電力體制改革，先后在輸配電價、售電側、組建電力交易中心、開啟現貨交易等方面進行改革嘗試。經過三年的努力，取得成果如下：一是省級電網輸配電價改革試點基本完成，跨區域的輸配電價改革將成為后續工作的重點；二是售電資質向社會資本開放。截至2017年12月11日，全國在電力交易中心公示的售電公司已有3044家；三是電力交易中心組建工作基本完成，根據工商登記信息查詢顯示，截至2018年6月，全國共成立2個區域性電力交易中心，33個省級電力交易中心；四是我國正在開展電力現貨市場試點建設工作，計劃于2018年底啟動電力現貨市場試運行。但是我國電力改革還在推進中，各種改革項目大多處于試點示范階段，并沒有在全國普及，導致動力電池在退役后的價值無法完全體現。因此，建議我國這一輪電力改革要穩步持續推進，為儲能行業的發展營造良好的環境，為迎接能源革命打下堅實基礎。