這幾天冷空氣襲來，全國大部分地區(qū)都經(jīng)歷了一次猛烈的降溫，電動車主們又開始被續(xù)航里程焦慮困擾，畢竟如今的技術(shù)下，低溫對電動車動力電池的影響還是比較大的，在電池技術(shù)沒有大的突破之前，它還會持續(xù)的影響著電動車用車體驗。嗯，話是這么說，但這個問題或許也有其他的解決辦法。更重要的是，這次的技術(shù)突破是國人打破了外資壟斷，自行完成的。

電動車?yán)m(xù)航里程短的問題，動力電池的能量密度不高是主要原因之一，導(dǎo)致電池儲存的電量不足以維持電動機(jī)長距離的工作。然而在暫時看不到電池技術(shù)能夠有革命性進(jìn)步的時候，或許換個思路也能解決電動車?yán)锍探箲]的問題：那就是降低電動機(jī)的能量消耗。這個邏輯就像是保持汽油車的油箱體積不變，如果降低了發(fā)動機(jī)油耗，便能提高車輛的續(xù)航里程一樣。

那么如何才能在不影響性能的前提條件下降低電動機(jī)的能量消耗呢？這就要看我們今天的主角：IGBT（InsulatedGateBipolarTransistor），中文名譯作絕緣柵雙極型晶體管芯片。大家對這個名字一定非常的陌生，沒錯，在寫這篇文章之前我甚至都不知道IGBT確切的中文翻譯是什么。

作為新能源汽車最為核心的技術(shù)之一，IGBT模塊的好壞能夠直接影響電動車功率的施放速度，直接控制直流電和交流電的轉(zhuǎn)換，并對交流電機(jī)進(jìn)行變頻控制，從而決定驅(qū)動系統(tǒng)的扭矩和最大輸出功率。既然能夠決定扭矩和輸出功率，所以IGBT也被稱之為電力電子裝置的CPU。IGBT根據(jù)擊穿電壓的不同可以分為不同的級別，通常1200V及以下的主要用于工業(yè)、汽車和家電上，而軌道交通上使用的通常在2500V至6000V之間，至于電網(wǎng)方面則電壓更大，達(dá)到了6500V。

現(xiàn)在市面上的IGBT產(chǎn)品主要集中在德國的英飛凌和日本的三菱電機(jī)之中，英飛凌在車規(guī)級別的IGBT產(chǎn)品中處于壟斷地位，在功率半導(dǎo)體方面連續(xù)14年，幾乎包攬了除日本廠商外所有電動汽車的IGBT產(chǎn)品。而三菱電機(jī)則在軌道交通的IGBT上有著壟斷地位，包括我國的高鐵、歐洲的阿爾斯通、西門子等高速列車都選用了三菱電機(jī)的產(chǎn)品。截止2017年，我國汽車芯片市場規(guī)模約占全球的20%，但是國產(chǎn)汽車芯片在全球占比不到1%，比亞迪IGBT4.0的出現(xiàn)，有望打破這一行業(yè)被國外寡頭壟斷的現(xiàn)狀。

當(dāng)然，這樣的轉(zhuǎn)變并不意外，從去年開始比亞迪在行業(yè)內(nèi)具有領(lǐng)先優(yōu)勢的動力電池業(yè)務(wù)就進(jìn)入到供應(yīng)商行列對外出售產(chǎn)品，參與到市場的競爭之中。此次隨著IGBT4.0的發(fā)布，比亞迪也有意將IGBT產(chǎn)品推向供應(yīng)商市場，足以看出比亞迪內(nèi)部對IGBT4.0性能的自信和看好。多了一個可選的供應(yīng)商，這對于廣大中國品牌來說也是一件好事情。

此次比亞迪聲勢浩大的發(fā)布旗下IGBT的最新產(chǎn)品，不僅讓人看到了這家中國品牌在技術(shù)上的領(lǐng)先，還為他們的遠(yuǎn)見感到欣慰。自此中國也有了自己不輸于主流廠商的車規(guī)級的IGBT產(chǎn)品，在行業(yè)內(nèi)也就有了一定的話語權(quán)。此外，比亞迪決定將IGBT產(chǎn)品和動力電池一樣對外銷售，不僅能分?jǐn)傃邪l(fā)成本，也讓大家感受到了他們對自身產(chǎn)品的強(qiáng)烈自信。對于更多的中國品牌來說，又多了一家性能優(yōu)秀的潛在供應(yīng)商可供選擇，避免了被世界巨頭供應(yīng)商牽著鼻子走的窘境，何樂而不為呢？