六月二十八日，“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”在京舉辦，會議對當(dāng)前國際動力鋰離子電池的研發(fā)路徑進(jìn)行探討，其中固態(tài)鋰離子電池和燃料動力鋰電池被普遍認(rèn)為是未來動力鋰離子電池的發(fā)展方向。

由于氫氣被認(rèn)為是當(dāng)前最豐富的清潔能源，不僅易于儲存和運(yùn)輸，作為汽車燃料被使用時，也能夠?qū)崿F(xiàn)二氧化碳零排放。研發(fā)氫燃料動力鋰電池車（FCEV）不只是一次解決地區(qū)環(huán)境和能源問題的嘗試，也是對未來交通工具發(fā)展規(guī)劃的路線。

能否成為最終解決方法？

數(shù)據(jù)統(tǒng)計，自2013年氫燃料動力鋰電池車商業(yè)化，到2017年底，全球總計售出6475輛氫燃料動力鋰電池乘用車，其中豐田銷量占比超過75%。

豐田在氫燃料動力鋰電池乘用車一枝獨(dú)秀，而我國氫燃料動力鋰電池車則在商用車領(lǐng)域率先落地。去年，東風(fēng)、福田、宇通等8家車企共生產(chǎn)1272輛氫燃料動力鋰電池商用車。

2016年十月，我國汽車工程學(xué)會公布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)線路圖》提出，到2020年，生產(chǎn)1000輛燃料動力鋰電池汽車并進(jìn)行示范運(yùn)行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎(chǔ)設(shè)施基本完善，燃料動力鋰電池汽車實(shí)現(xiàn)區(qū)域小規(guī)模運(yùn)行；到了2030年，燃料汽車的銷售規(guī)模將達(dá)到百萬輛的級別。

隨著國家相關(guān)政策推動，目前我國在氫燃料動力鋰電池各關(guān)鍵材料領(lǐng)域已初步形成產(chǎn)業(yè)鏈，但在商業(yè)化方面依舊存在技術(shù)不成熟和成本昂貴的問題。

由于氫燃料動力鋰電池車高昂的價格、加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)緩慢、氫氣的儲藏與運(yùn)輸不便等問題，制約著氫燃料動力鋰電池汽車的商業(yè)化和市場普及。

在插電混動汽車、純電動汽車、燃料動力鋰電池汽車等新能源車三大主流技術(shù)路線中，氫燃料動力鋰電池車被認(rèn)為最難實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。

“燃料動力鋰電池設(shè)施與成本的問題，讓一般的個人用戶很難用得起來，因?yàn)檎也坏降胤郊託洹Ｋ裕l(fā)展氫燃料動力鋰電池車要技術(shù)的進(jìn)步、基礎(chǔ)設(shè)施的配套都能跟得上，缺一個都不行。”五月十二日，上汽集團(tuán)技術(shù)中心副主任朱軍在接受記者采訪時表示。在中短時間內(nèi)，燃料動力鋰電池似乎更適用于一些特定場景的商用車市場，比如物流車、通勤車、公務(wù)用車等。

據(jù)了解，我國當(dāng)前正在運(yùn)營的加氫站只有十幾座，重要分布在北京、上海、廣東等地。同時加氫站的投資建設(shè)成本極高，一座中型加氫站至少要投資上千萬元。

顯然，氫燃料動力鋰電池不可能是我國汽車面向未來的唯一路徑。六月二十八日，我國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高在“氫能產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展論壇”上提到：“經(jīng)過多方實(shí)踐，鋰離子電池系統(tǒng)更適合替代汽油機(jī)，氫燃料動力鋰電池系統(tǒng)更適合替代柴油機(jī)。這是當(dāng)前技術(shù)研究為何聚焦燃料動力鋰電池商用車的原因。”

2050年進(jìn)入氫能源時代

從目前技術(shù)發(fā)展來看，兩種電池系統(tǒng)都存在各自發(fā)展的技術(shù)瓶頸。鋰電子電池系統(tǒng)亟需解決電池材料問題，以換取更高的能量密度；而氫燃料動力鋰電池迫切要解決加氫設(shè)施與成本的問題。

國內(nèi)相關(guān)機(jī)構(gòu)對氫燃料動力鋰電池研發(fā)的熱度很高。“去年以來，燃料動力鋰電池汽車大熱，不少地方將其列為發(fā)展重點(diǎn)，甚至有貧困地區(qū)拿扶貧款上燃料動力鋰電池項(xiàng)目。燃料動力鋰電池值得重視，應(yīng)該發(fā)展，但并不是迅速可以普及、近期有巨大效益的項(xiàng)目，公司和地方政府應(yīng)該搞清楚燃料動力鋰電池汽車的定位。”我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董揚(yáng)表示。

未來我國動力鋰離子電池研發(fā)是否應(yīng)著力于氫燃料動力鋰電池？“我不同意氫是‘最終能源’和氫能燃料動力鋰電池車是‘最終環(huán)保車’的說法。”歐陽明高表示，“氫和電都是能源載體，并無‘最終’之說。更應(yīng)當(dāng)重視的問題是氫能技術(shù)、即前端的氫燃料，比如制取、運(yùn)輸、儲存、壓縮等環(huán)節(jié)。目前大家都只關(guān)注到燃料動力鋰電池系統(tǒng)本身，但與氫相關(guān)的技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)并不理想。比如，車載儲氫技術(shù)存在以下問題：碳纖維成本高、儲氫重量比較低、能量損失比較大。所以，關(guān)鍵是要加深對氫能相關(guān)的基礎(chǔ)研究和技術(shù)開發(fā)，以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。”

但不可否認(rèn)，燃料動力鋰電池汽車巨大的潛力還沒有得到完全開發(fā)。目前氫燃料動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上的問題，不能抹殺氫能生態(tài)系統(tǒng)的優(yōu)越性。我國工程院院士干勇表示：“從能源的角度來看，到2050年，估計氫能占能源比重約18%，有2.5萬億美元的產(chǎn)值。另外，從現(xiàn)在到2050年，固態(tài)燃料逐漸下降，氣態(tài)燃料到2050年將成為主體，我國市場巨大，氫能源技術(shù)前景廣闊，預(yù)計在2050年我國將率先進(jìn)入氫能源時代。”