據公開數據顯示，到2020年，我國新能源汽車總銷量累計將達到500萬輛，其中，2020年產銷將會達到200萬輛，足足比2016年翻了4倍。而有多少新能源汽車，就會有多少驅動它的動力鋰離子電池。

有關這個正處于迅猛擴張期的動力鋰離子電池市場，它目前所處業態究竟如何？在環保領域，未來被淘汰的動力鋰離子電池，又是否會步蓄電池隨意傾倒的后塵？

“動力鋰離子電池”快步飛奔

“隨著新能源汽車的快速上升，未來將是動力鋰離子電池最好的10年。”比克公司發展規劃中心副總裁李丹說。

價值上百萬元的日本進口自動化設備，正不知疲倦地制造出一顆顆拇指大小、圓柱形的動力鋰離子電池（電芯），轉眼間，它們又一排排地出現在自動傳送帶上，而從“來料攪拌”到最后的“打包入庫”，一顆動力鋰離子電池的生產，共要來料檢測、涂布、模切、卷心入殼、注液、焊接頂蓋、抽氣、自放電測試等20多個工藝流程。

其中，“來料攪拌”第一環節尤為重要。比克公司車間一名技術工人介紹說，環境是否足夠清潔，來料是否合格，直接影響到電池的質量。

比克公司供應的數據顯示，目前深圳及鄭州基地均可實現日產達100萬顆動力鋰離子電池。到2017年底，因為智能制造升級，它的整體產量將達到8GWh，而2016年，我國汽車動力鋰離子電池總產量則有30.8GWh。

公開數據顯示，2016年全國動力鋰離子電池市場份額中，比克公司排名第六，在它前面的五名分別為寧德時代、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和力神，其中，寧德時代和比亞迪兩者總和則幾乎占了整個市場的半壁江山。

但與未來相比，目前國內汽車動力鋰離子電池總產量仍有突進的空間，高工產研鋰電研究所則預測說，2020年我國汽車動力鋰離子電池產量將達到141GWh，這相當于未來3年，汽車動力鋰離子電池產量將翻近5倍。

有關未來的上升前景，比克公司給出的是年均復合上升率40%。而比亞迪在惠州、深圳坑梓的兩個動力鋰離子電池基地，到2020年，它的產量要從2016年的10GWh增3倍，變為34GWh。剛剛挑戰比亞迪成功，晉升我國動力鋰離子電池行業“一哥”的寧德時代，2020年電池總產量則會達到50GWh。

潛在污染之憂

與鉛酸電池等傳統電池相比，鋰動力鋰離子電池具有更好的電能優勢，同時它又不含鉛、鎘等對人類和環境具有重大危害的重金屬，被許多業內人士津津樂道也在此，但這并不意味著它沒有潛在的環境污染威脅。

數據顯示，鋰動力鋰離子電池的污染威脅，在于它報廢之后的后端處理環節。假如回收處置不當，它也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍，對環境造成嚴重污染。

盡管鋰動力鋰離子電池不含廣受詬病的鉛、鎘等重金屬，但從技術工藝上來講，除了“鋰”，它的電解液中，仍然有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液含氟有機物也有污染。此外，報廢之后，它仍有300~1000V不等的高壓，在回收、拆解、處理過程中操作不當，還是可能會有起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

以鋰動力鋰離子電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，它在空氣環境中容易水解出現五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕用途，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

業內人士表示，鋰離子電池在資源再生循環利用過程中，經過熱解、粉碎等物理預處理和浸出、萃取等化學處理后，只能得到鎳、鈷、錳萃余液。要想進一步提純，必須引入大量的氨水來進行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。

進一步，過量的含氨廢液排入水體，將導致水體富營養化，造成水中生物大量死亡，而高濃度氨氮廢水被氧化生成的硝酸鹽和亞硝酸鹽則對人類的健康造成極大的威脅。更為致命的是，動力鋰離子電池報廢高峰，也將在隨后幾年到來。

據我國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力鋰離子電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸。而其他研究機構預測的數據則更高，屆時報廢量將超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。包括李丹在內的諸多業內人士普遍認為，我國首批動力鋰離子電池將會在2018年前后出現大規模退役，在未來3到4年內，動力鋰離子電池將會出現“報廢潮”。

“數量非常大，而且動力鋰離子電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛說。與相對環保的生產環節不同，后期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”

這也對鋰動力鋰離子電池的回收，提出了新挑戰。

問題何解？國內最大、致力于動力鋰離子電池回收的廣東邦普循環科技有限公司副總裁余海軍說，要做好報廢電池的回收，在于做到“從哪里來又回到哪里去”，這也就是“定向循環”的模式。通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，在防止廢舊電池污染土壤的同時，還能提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。動力鋰離子電池在資源再生循環利用過程中，可以再次得到國內依賴進口的鎳、鈷、錳等稀缺原材料。

而面對2020年，業內普遍所預計的，鈷、鎳、錳、鋰等金屬回收市場規模將超過上百億元的市場，類似于比克公司這樣的動力鋰離子電池制造公司也在行動。

以比克公司為例，它將計劃總投資2億元，建設占地3萬平方米的“廢舊新能源汽車拆解及回收再利用”項目，預計2017年項目建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及3萬噸動力鋰離子電池的能力。

余海軍表示，有序的動力鋰離子電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將這些錄入國家平臺，才能保證電池報廢以后的流向可控。

但目前，我國采用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露信息。

對此，余海軍建議，我國是否可以借鑒國外的信息公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及信息向社會公開，從而促進產業發展。王秉剛表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導文件，有關正規的動力鋰離子電池回收公司均有參考指導用途，但有關非正規的貿易商來說很難起到約束用途，有關此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。