“我們希望今年物流車電池包的價格能控制在1.1-1.2元/Wh。”近日，一位物流公司高層向高工鋰電吐露了心聲。據了解，隨著2018年新能源補貼新政大幅退坡，以三元為主導的物流車電池市場格局或將重塑。

該名物流車企高層向高工鋰電透露，由于今年補貼大幅退坡是大概率事件，車企有可能放棄使用三元電池，轉而規劃選用價格相對低的磷酸鐵鋰離子電池。

物流車企這樣算了一筆經濟賬，假如按照網傳退坡政策計算，同樣一輛總電量40KWh的微面，今年得到的補貼將比去年減少22500元，這意味著成本至少上漲10000-20000元。而輕卡等電量更大的車型補貼將有更大幅度的縮減，降本壓力更是巨大。

基于此，車企人士普遍認為，通過電池降價、內部消化、產品價格輕微上揚等方式以彌補退坡的補貼部分，是最直接有效的方式。

為何轉向選擇磷酸鐵鋰？從原因來看，一是，從開年以來，鈷價就開始呈現大幅上漲跡象，三元受鈷價波動影響最大，價格下降空間較磷酸鐵鋰有限制。

二是，得益于去年一整年的降本提質，磷酸鐵鋰在能量密度上已大范圍實現超過115Wh/kg的要求，足以達到網傳的物流車補貼的能量密度標準。

三是，當前物流車領域呈現出“小國稱雄、價格為王”的競爭格局，本身作為終端商業化運營工具，物流車有關價格就及其敏感，為了迎合終端需求，物流車公司不得不極力壓縮成本。

高工鋰電了解到，今年以來，由于大部分電池公司仍在完成去年的訂單交付，因此物流車三元電池包市場均價仍維持在1.4-1.5元/Wh，而磷酸鐵鋰離子電池包市場均價在1.3-1.4元/Wh。但是電池公司人士均表示今年價格肯定還會繼續下降。

這意味著，轉向選擇磷酸鐵鋰將有可能為一輛車減少近萬元的成本。

事實上，大部分車企與電池公司的價格博弈從去年年底就已經開始，但由于補貼新政尚未出臺，多數公司的商務條件均未談攏。目前物流車企普遍都對動力鋰離子電池公司提出的降價要求是20-30%。

另一位物流車企高層同樣表示，物流車企要求的降價幅度是充分考慮了多方因素的綜合成本，公司將根據自身價格標準多方尋找供應商，假如原有供應商不能達到車企的價格和能量密度要求，不排除會更換供應商。

物流車領域能否扭轉磷酸鐵鋰下降的頹勢，成為其新興上升市場。

高工產業研究院(GGII)數據統計顯示，2017年動力鋰離子電池裝機總電量約36.4GWh，同比上升29%。其中三元電池總電量16.01GWh，同比上漲148%；磷酸鐵鋰18.04GWh，同比下降11%。

磷酸鐵鋰上升不及預期有多方面原因，其中最重要的是受騙補核查、推薦目錄重審、補貼政策調整和三萬公里要求等政策影響，以磷酸鐵鋰離子電池為主的新能源客車前三季度市場需求斷崖式下降，直到四季度市場沖量下才有所恢復。但依然阻擋不了其整體下降的趨勢。

在專用車領域，雖然呈現出多種電池類型同臺競爭的市場格局，但是三元電池憑借高能量密度優勢依然占據市場主導。

GGII數據顯示，2017年我國新能源專用車電池裝機總電量約8.42GWh，同比上升165%。其中，排名前九的電池公司占據裝機總電量超過63%。如下圖：

從排名靠前的裝機配套數據來看，配套三元電池的車型數量遙遙領先，而磷酸鐵鋰供給集中在少數廠商手中。

而物流車領域基于價格的轉向選擇，或將給磷酸鐵鋰離子電池帶來新的生機。

一方面是基于市場利好。高工鋰電了解到，車企和終端運營商對電動物流車市場普遍比較樂觀，預計2018年電動物流車市場還會有大幅上升。原因是：1、國家和不少地方政府出臺的政策都在大力推進電動物流車，尤其是路權的優勢；2、電動物流車越來越受到大型運營商青睞，成為城配領域的首選。

另一方面將進一步分食三元主導的物流車市場。一旦物流車轉向選擇磷酸鐵鋰，更多磷酸鐵鋰廠商將進入物流車市場的競爭格局，或將進一步分化三元電池的市場，三元電池的市場主導格局也將轉變。

但也有業內人士指出，最終還是要等政策落地，相關價格、商務條件談判落地才能最終印證市場的選擇。

值得一提的是，由于物流領域有關價格的敏感性，或將引起部分動力鋰離子電池公司低質低價的競爭策略，要警惕市場上將有可能出現由價格戰引發的惡性競爭。