6月12日，新能源補貼政策發布，正式結束了補貼的過渡期。對比2017年的補貼政策，在新能源乘用車方面，其續航里程最低門檻由100km提升至150km；而在動力電池系統能量密度方面，下限從90wh/kg提升至105wh/kg。我們不難發現新政策中正在逐步減少續航里程低、電池能量密度小的新能源汽車補貼。與此相反，對于續航長、電池能量密度高的新能源車型，其補貼較之前還有所提高。例如比亞迪今年推出秦EV300的升級版秦EV450，其續航里程超過400km，能量密度在140Wh/kg以上，國家補貼按照1.1倍計算，即得5.5萬元。而在2017年，國補只能拿4.84萬元。更高的補貼門檻與更細化的補貼分層，迫使車企加速研發與生產高性能的新能源汽車。

過渡期結束后，補貼新政開始實施，對新能源汽車市場有何影響呢？據中汽協數據，6月新能源汽車銷量環比下跌17.5%；其中尤以A00級純電動乘用車的銷量最為顯著，環比5月下跌了60%，從原先在新能源乘用車中接近六成的市場份額降至三成。而A00級的汽車的續航里程正是多集中于150km-200km。與之相反以A級為代表的高續航新能源汽車正在快速增長，6月新能源汽車中A級電動車占比41%，占比最高。可見，行業正在從以A00車等小車放量為主，轉化為以高續航與高能量密度車型為主導的市場格局。

最新中汽協公布7月份新能源汽車產銷數據，其中新能源乘用車銷量7.4萬輛，同比去年增長66%。環比6月增長0.6%，基本保持持平。但由于6月有補貼前的銷量沖量，實際上六月中下旬銷量走勢是偏弱的；因此與6月下旬相比，7月份的新能源乘用車銷量走勢偏良好。因此SMM預計8月份新能源汽車銷量增長15%-20%之間。

新補貼政策的導向下，電池企業越來越看重高能量密度電池的研發與降本。2017年工信部發布《中國汽車產業中長期發展規劃》提出2020年電池能量密度要達到300Wh/kg，系統比能量力爭達到260Wh/kg。這是一個產品指標，也是企業努力的方向。因此高能量密度的高鎳811電池成為國內許多電池企業的選擇。8月初，SK和LG發布延遲811在EV車上應用的消息。SK和LG的舉措，反應出對811謹慎的態度。對此，國內某電池企業技術人員表示，“這是對國內的一個機會，我們和日韓的電芯工藝技術一直存在差距。在補貼退坡的當口，只有做出能量密度更高，安全性更好，價格更實惠的電池才能不被市場淘汰。”SMM認為811固然是未來發展的主流技術路線，但目前大規模導入811還需謹慎。

除了技術發展，產能擴張也是電池企業重要的一環。截至8月，動力電池擴產規模超62GWh，其中電池企業“獨角獸”寧德時代先是在6月22日募集資金準備投建湖西鋰離子動力電池生產基地，屆時項目達產后年產能可達24GWh；隨后又在德國圖林根州建設電池生產基地，計劃于2021年投產，2022年達產后產能將新增14GWh。