繼比亞迪以及浙江東頤等企業先后發出力攻鋰離子電池研發的信息之后，日前豐田與寶馬也正式簽署合約，致力于新一代鋰電池的研發。國內在鋰電池的研發和應用方面目前雖取得了階段性成效，但尚有眾多核心技術難題未能攻克，專家指出，電池成組技術將成為電動汽車產業化發展的關鍵。
    隨著《電動汽車科技發展”十二五“專項規劃》、《關于節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》等相關扶持政策的先后出臺，新能源汽車將迎來下一個發展的“春天”，同時也將大大推動鋰電池行業的發展。在整個產業鏈中，鋰電池是新能源汽車發展規劃中最重要、最有發展潛力的部分。
    近年來，國內很多企業也紛紛在鋰電池研發方面發力。比亞迪從去年開始就加大了鋰電池的投資力度，致力于磷酸鐵鋰電池的研發。今年二月份，浙江東頤新能源科技有限公司也聯手哈爾濱理工大學研制基于超級電容復合鋰離子嵌入充放電機理的新型“超級鋰電池”。而日前寶馬與豐田也正式簽署關于共同研究新一代鋰離子電池的合約并啟動研發。研究內容包括正極、負極和電解液的材料，旨在提高新一代鋰離子電池的性能，并利用鋰離子電池等混合動力技術降低生產成本。
    在鋰電池研發方面，考驗和比拼的是企業的技術積累和研發實力。在新能源汽車領域，可以說，誰攻下了鋰電池，誰就贏得了天下。但是目前在鋰電池研發方面，還存在眾多技術瓶頸。電池關鍵技術未能突破，能量密度不高仍然是新能源汽車續航里程短的硬傷。業界普遍認為，動力電池的能量密度達到每公斤250-350瓦時新能源汽車才能大規模產業化，而目前國內各種不同技術路線的動力電池能量密度只在每公斤100瓦時左右。
    值得注意的是，目前用在電動汽車上的是“成組電池”。但很多企業在電池串并聯的方式上還是百花齊放，各有不同。因此，電池成組技術的成熟是個關鍵。新能源汽車動力電池成組應用專家、中國電源工業協會副理事長方英民表示，目前大家談論的還是單體電池，沒有談電池成組以后誰做得好，是因為成組電池的關鍵技術沒有真正解決，還在爭鳴之中。
    新能源研發目前在國際范圍內尚屬探索階段，國內企業加強對鋰電池的研發必將推進該領域的發展進程。方英民指出，雖然大家目前都已經意識到鋰電池的“成組”是個關鍵問題，但在怎么成組、什么是最好的成組方面目前尚無定論，只有攻克了這個關鍵性難題才能真正實現電動車領域質的飛躍。