蹉跎了數(shù)年之后，一向敢想敢干的“硅谷鋼鐵俠”埃隆·馬斯克（ElonMusk）終于做了一個(gè)決定，將特斯拉“超級(jí)工廠”落地上海。

上海，黃浦江之濱，外灘與南京路交界處，是著名的和平飯店。數(shù)十年來，這里接待過的貴賓、外國政要及明星數(shù)不勝數(shù)。7月10日，特斯拉公司董事長兼首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克身著深灰色西裝現(xiàn)身這里，站在他身邊的是上海市市長應(yīng)勇。

在兩人的見證下，上海市政府和美國特斯拉公司簽署合作備忘錄，規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛純電動(dòng)整車的特斯拉超級(jí)工廠正式落戶上海臨港地區(qū)。發(fā)布會(huì)的新聞通稿稱，“這是上海有史以來最大的外資制造業(yè)項(xiàng)目。”

這是特斯拉建在美國之外的首個(gè)超級(jí)工廠，也是最先進(jìn)的電動(dòng)汽車工廠。它將有一個(gè)非常酷炫的名字。馬斯克曾透露，中國的這家新工廠將名為“無畏戰(zhàn)艦”（Dreadnought），用來生產(chǎn)汽車、電池組、動(dòng)力總成系統(tǒng)。與特斯拉在美國的超級(jí)工廠Gigafactory不同，這座工廠將在同一個(gè)地方完成電池的生產(chǎn)和汽車的裝配。

特斯拉工廠落地上海，歷經(jīng)了四年周折。對(duì)于其中的艱難，體會(huì)最深的是華人運(yùn)通技術(shù)公司董事長丁磊。四年前，2014年，丁磊的身份是上海浦東新區(qū)副區(qū)長，為了引進(jìn)特斯拉落戶上海浦東，丁磊曾做了很多努力。但在當(dāng)時(shí)，特斯拉拒絕了浦東的邀請(qǐng)。

丁磊一直對(duì)特斯拉的決定感到非常遺憾，他對(duì)《中國新聞周刊》坦言：“特斯拉如今才來到中國，其實(shí)是晚了。那時(shí)候的新能源市場(chǎng)屬于萌芽期，特斯拉風(fēng)頭正勁，如果那個(gè)時(shí)候就進(jìn)入中國市場(chǎng)，今天的情況會(huì)是完全不同的。”

四年后，重新投身汽車產(chǎn)業(yè)的丁磊，用了三句話來概括特斯拉落地對(duì)中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局帶來的影響：“狼來了”“與狼共舞”“正面迎戰(zhàn)”。

暗戰(zhàn)“國產(chǎn)化”

爭(zhēng)奪特斯拉，對(duì)中國的不少地方而言，是一場(chǎng)艱難的暗戰(zhàn)。

特斯拉創(chuàng)立于2003年，是全球最知名的純電動(dòng)汽車品牌。自問世以來，就受到了眾多明星和IT精英們的追捧，在美國，特斯拉有一長串閃亮的客戶名單，如喬治·克魯尼、萊昂納多·迪卡普里奧及谷歌創(chuàng)始人謝爾蓋·布林和拉里·佩奇等。2014年，特斯拉正式進(jìn)入中國市場(chǎng)，新浪CEO曹國偉、汽車之家總裁李想、小米集團(tuán)創(chuàng)始人雷軍等IT科技界領(lǐng)袖迅速成為特斯拉的首批粉絲，帶動(dòng)了特斯拉的口碑營銷。

不過，特斯拉在中國并沒有打開主流市場(chǎng)，最根本的原因是：價(jià)格高昂。由于特斯拉一直沒有在中國建廠，所有車輛都依靠進(jìn)口。相比美國，一輛車進(jìn)口到中國要增加25％的關(guān)稅、0~40％（按排量不等）的消費(fèi)稅、17％的增值稅，加上利潤空間，中國的消費(fèi)者要購買一輛特斯拉，需要支付將近美國消費(fèi)者2倍的錢。

但中國對(duì)新能源汽車旺盛的市場(chǎng)需求，推動(dòng)了特斯拉一直在尋找落地中國的可行性方案。

上海是“追求”特斯拉最早的行動(dòng)者，而丁磊是整個(gè)事件的親歷者和操盤手。

“在浦東任副區(qū)長期間，我曾跟特斯拉有過一段交往。2014年5月左右，浦東為特斯拉建成了一個(gè)海外最大的超級(jí)充電站，馬斯克親自到場(chǎng)剪彩。我代表浦東去跟特斯拉商談今后的合作和生產(chǎn)。”他對(duì)《中國新聞周刊》回憶，當(dāng)時(shí)與特斯拉全球幾乎所有業(yè)務(wù)板塊的負(fù)責(zé)人進(jìn)行了深入交流，并考察了他們的工廠、技術(shù)中心和核心供應(yīng)商，向他們發(fā)出邀請(qǐng)，建議他們?cè)谏虾＝◤S，盡快實(shí)現(xiàn)在中國的本土化生產(chǎn)。

但特斯拉并不急于在當(dāng)時(shí)進(jìn)入中國，并且提出了很高的條件：一是獨(dú)資，二是登記產(chǎn)品變成電子消費(fèi)類產(chǎn)品而不是汽車產(chǎn)品。

“我們跟他們談了一攬子方案和階段性方案，條件很好，而且那個(gè)時(shí)候也沒有太嚴(yán)格的生產(chǎn)資質(zhì)的約束，因?yàn)楫?dāng)時(shí)新能源汽車產(chǎn)品還是一個(gè)新事物。”但在等待半年后，丁磊收到的是特斯拉拒絕的答復(fù)。“2014年底特斯拉猶豫再三之后回復(fù)說，因其北美產(chǎn)能還沒有用足，暫不考慮在中國生產(chǎn)。”丁磊認(rèn)為，這個(gè)決定在一定程度上反映了該公司當(dāng)時(shí)也缺乏全球運(yùn)作的格局。

不過，此后特斯拉并沒有放緩考察的步伐，甚至同時(shí)和多個(gè)地方政府保持接觸，試圖拿到最有利的優(yōu)惠條件。

這樣的“套路”，與它在美國的做法如出一轍。幾年前，特斯拉為了在美國建設(shè)超級(jí)電池工廠（Gi-gafactory），埃隆·馬斯克將這種打法運(yùn)用得淋漓盡致，以項(xiàng)目的就業(yè)機(jī)會(huì)和財(cái)政稅收等作為籌碼，吸引了美國至少七個(gè)州參與瘋狂競(jìng)標(biāo)，最終特斯拉從美國內(nèi)華達(dá)州政府手中拿到超大規(guī)模的土地和巨額財(cái)政優(yōu)惠。

中國地方政府對(duì)新能源汽車項(xiàng)目居高不下的熱情，也讓特斯拉左右顧盼。“特斯拉在華設(shè)立工廠”，就像一出上演了幾年時(shí)間的“懸念劇”，不時(shí)有消息流出，但緊接著是辟謠，沒過多久又出現(xiàn)新傳言，一直反反復(fù)復(fù)。

2016年，網(wǎng)上流傳出一份蘇州市政府文件，內(nèi)容是“蘇州市組織召開專題會(huì)議”，“研究協(xié)調(diào)特斯拉汽車項(xiàng)目落戶蘇州的相關(guān)事宜”，還提到“特斯拉高層將于3月17日至18日赴蘇進(jìn)行實(shí)地考察”。

不久，“緋聞對(duì)象”又變成了廣東。2017年4月，有廣東媒體報(bào)道稱，美國電動(dòng)車公司特斯拉有計(jì)劃在廣東以獨(dú)資的方式建立工廠，目前廠址已經(jīng)選好，項(xiàng)目正在等待相關(guān)政府部門批復(fù)。特斯拉隨后回應(yīng)：“特斯拉一直致力于發(fā)展中國市場(chǎng)，但關(guān)于我們將在廣東建廠的傳聞，并不屬實(shí)。”

在兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)之后，特斯拉又把注意力放在了上海。畢竟，上海的汽車產(chǎn)業(yè)鏈完備，人才儲(chǔ)備豐富，對(duì)任何汽車企業(yè)都有很強(qiáng)的吸引力。

上海臨港最終拿什么樣的條件與特斯拉成功簽約，目前雙方都沒有透露更多細(xì)節(jié)。

不過，騰訊《棱鏡》曾報(bào)道，在上海，金橋與臨港兩地為爭(zhēng)奪特斯拉也展開了激烈的競(jìng)爭(zhēng)。上海金橋從2014年起，就開始秘密力促特斯拉的落地。而一位接近上海市政府的人士表示，臨港最終勝出的原因是：金橋提出的方案是未來的合資公司中，須有國有產(chǎn)業(yè)資本入股，這是馬斯克不能接受的。而臨港則純粹作為財(cái)務(wù)投資者入局。

據(jù)知情人士透露，特斯拉與各地談判的條件都比較苛刻，技術(shù)方面要求完全保密，同時(shí)希望地方政府能提供規(guī)模巨大的土地儲(chǔ)備和資金支持以及免稅政策。

而真正讓很多城市望而卻步的，是特斯拉始終堅(jiān)持獨(dú)資建廠，這個(gè)要求明顯違背了中國汽車工業(yè)一直以來的“產(chǎn)業(yè)底線”。

為保護(hù)民族汽車工業(yè)，1994年，中國發(fā)布的《汽車產(chǎn)業(yè)政策》中提出，生產(chǎn)汽車、摩托車整車和發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)品的中外合資、合作企業(yè)的中方所占股份比例不得低于50％。

有知情人士透露，特斯拉與上海的談判，在獨(dú)資建廠等問題上的博弈和拉鋸也持續(xù)了很長時(shí)間。

生死攸關(guān)時(shí)刻

錯(cuò)過了一次次機(jī)會(huì)的特斯拉，卻不得不在2018年面對(duì)更嚴(yán)峻的局面。

特斯拉一直面臨產(chǎn)能、技術(shù)、高管離職、持續(xù)虧損等多重壓力。《華爾街日?qǐng)?bào)》的報(bào)道如此總結(jié)：“特斯拉生死攸關(guān)的時(shí)刻正在快速逼近。該公司正在進(jìn)入其歷史上最關(guān)鍵的階段之一，它必須要提高M(jìn)odel3的產(chǎn)能，否則可能會(huì)面臨嚴(yán)峻的財(cái)務(wù)后果。”

過去半年來，Model3的產(chǎn)能成了特斯拉創(chuàng)立至今面臨的最大困境之一。Model3是特斯拉推出的面向中低端市場(chǎng)的產(chǎn)品，基礎(chǔ)款在美國僅售3.5萬美元。去年7月，特斯拉在加州舉行了Model3首批30輛交付儀式。此后，全球大量訂單飛向特斯拉，訂單量超過50萬輛。

馬斯克最初信心滿滿，他給出的承諾是2017年結(jié)束前月產(chǎn)2萬輛。隨著Model3的量產(chǎn)出現(xiàn)困難，截至2017年8月，已經(jīng)出現(xiàn)超過6萬個(gè)訂單退訂。然而等到2018年第一個(gè)季度結(jié)束，特斯拉工廠交出的季度產(chǎn)能只有1542輛。

被產(chǎn)能所困的那段時(shí)間，馬斯克在接受彭博社采訪時(shí)感嘆，“過去幾個(gè)月來，就像一直身陷地獄……連續(xù)三個(gè)月的時(shí)間里，除了偶爾出去一天之外，我基本都待在工廠里。一件衣服我能連著穿5天，實(shí)在是太緊張了。”

7月1日，馬斯克終于松了一口氣，他對(duì)外宣布：“特斯拉公司已在6月的最后一周實(shí)現(xiàn)了周生產(chǎn)5000輛Model3的目標(biāo)。”

數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度，特斯拉的總產(chǎn)量為34494輛，交付量為29980輛；第二季度總產(chǎn)量提高到53339輛，交付量提高到40740輛。但這些交付量與特斯拉50萬輛訂單量相比，仍然相去甚遠(yuǎn)。

業(yè)內(nèi)人士分析，特斯拉在產(chǎn)能上的困境主要是因?yàn)樽詣?dòng)化工廠所導(dǎo)致，馬斯克試圖使用機(jī)器降低人工成本，但結(jié)果卻并不理想，并且直接導(dǎo)致產(chǎn)能緊張。與此同時(shí)，相比起經(jīng)營了數(shù)十年的傳統(tǒng)整車廠，特斯拉在供應(yīng)鏈上的劣勢(shì)很明顯。

為產(chǎn)能所困，作為被全球看好的明星車企，特斯拉卻一直處于財(cái)務(wù)虧損的狀態(tài)。

2月8日，特斯拉公布了2017財(cái)年第四季度及全年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，特斯拉第四季度營收為32.88億美元，同比增長44％的同時(shí)，凈虧損7.7億美元。去年全年，特斯拉總收入為118億美元，但卻虧損了19.6億美元，幾乎是2016年6.75億美元虧損額的三倍。這也意味著，自2010年IPO上市以來，特斯拉連續(xù)七年尚未實(shí)現(xiàn)過全年盈利。

不少分析認(rèn)為，在中國投資建廠，很可能成為特斯拉電動(dòng)汽車業(yè)務(wù)全面走向盈利的轉(zhuǎn)折點(diǎn)。

首先是產(chǎn)能之痛將得到很大緩解。上海擁有健全的汽車供應(yīng)鏈體系，上海周邊分布有博世、采埃孚、德爾福等頂級(jí)零部件供應(yīng)商，汽車產(chǎn)業(yè)配套相當(dāng)完整。相較于缺乏汽車工業(yè)基礎(chǔ)的硅谷，上海能夠提供強(qiáng)大的供應(yīng)鏈支持，有助降低成本，提高產(chǎn)量。

此外，對(duì)于特斯拉來說，在華建立獨(dú)資新能源汽車工廠既能繞過關(guān)稅問題，還能獨(dú)自收割市場(chǎng)紅利。中國已經(jīng)成為特斯拉全球增長最快的市場(chǎng)。2017年，特斯拉在中國的銷售額為20.27億美元，較2016年同比增長超過90％，成為特斯拉在美國以外的最大市場(chǎng)。本土化生產(chǎn)帶來的價(jià)格優(yōu)勢(shì)也能進(jìn)一步推動(dòng)特斯拉的銷量。

“特斯拉的ModelS和ModelX在高端電動(dòng)車市場(chǎng)是成功的，中低端定位的Model3，雖然有產(chǎn)能問題，但價(jià)位和配置，很多中國消費(fèi)者是能夠接受的。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東對(duì)《中國新聞周刊》表示，如果特斯拉通過國產(chǎn)化來進(jìn)一步打開中國市場(chǎng)，并且能達(dá)到預(yù)期的50萬產(chǎn)能，在中國電動(dòng)車市場(chǎng)中將是非常有力的競(jìng)爭(zhēng)者。

股比解禁

中美貿(mào)易摩擦愈演愈烈，成了加速特斯拉在華“國產(chǎn)”步伐的催化劑。

在美國率先宣布對(duì)中國商品征稅后，7月6日12時(shí)起，中國對(duì)原產(chǎn)于美國的進(jìn)口汽車加征25％的關(guān)稅。加稅之后，目前自美國進(jìn)口的汽車關(guān)稅已上升至40％，而從其他國家進(jìn)口汽車關(guān)稅維持在15％。

當(dāng)日，特斯拉在華門店暫停預(yù)訂，隨后車價(jià)上浮13.9萬~25.7萬元，這無疑將嚴(yán)重影響市場(chǎng)銷售。

在中美貿(mào)易摩擦夾縫中，特斯拉能否盡快將中國建廠問題落地，成為其繞開貿(mào)易摩擦的重要突破口。

而中國政府加快開放的步伐讓特斯拉最終如愿以償。在今年達(dá)沃斯世界經(jīng)濟(jì)論壇上，中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室主任劉鶴表示，中國將在制造業(yè)領(lǐng)域取消或降低對(duì)外商投資的限制。

2018年4月10日，中國國家主席習(xí)近平在博鰲亞洲論壇2018年年會(huì)開幕式上表示，要盡快放寬外資股比限制特別是汽車行業(yè)外資限制。

一周后，國家發(fā)改委在新聞發(fā)布會(huì)上宣布，汽車行業(yè)將逐步全部取消外資股比限制。具體而言，2018年將取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時(shí)取消合資企業(yè)不超過兩家的限制。

以特斯拉為代表的新能源汽車的外資整車廠，成為這一開放政策的直接受益者。馬斯克的堅(jiān)持和等待，最終等到了他想要的結(jié)果。在5月2日的電話記者會(huì)上，馬斯克表示，“非常感謝中國政府宣布允許（外資）完全擁有生產(chǎn)設(shè)施”。

延續(xù)了20多年的產(chǎn)業(yè)政策“紅線”，在2018年獲得了實(shí)質(zhì)性突破。從這個(gè)意義上說，特斯拉作為第一個(gè)獲批在中國獨(dú)資建廠的外資車企，具有重要的標(biāo)志性意義。

中國合資車企歷史最早可追溯至20世紀(jì)80年代，作為最早進(jìn)入中國市場(chǎng)的車企之一，德國大眾與上海汽車廠合資成立了上海大眾汽車公司。

通過合資建廠，將海外車型“國產(chǎn)化”的歷程，對(duì)中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的積累，產(chǎn)生過巨大影響。丁磊是這段經(jīng)歷最重要的親歷者之一。

1988年，丁磊從復(fù)旦大學(xué)研究生畢業(yè)，隨即進(jìn)入上海大眾，參與到汽車國產(chǎn)化項(xiàng)目中。隨后，丁磊參與了組建中美最大的合資項(xiàng)目——上汽通用。從2005年開始，丁磊出任上海通用（現(xiàn)上汽通用）CEO。在汽車領(lǐng)域深耕了20多年后，丁磊接受了組織安排，由企入仕，2011年調(diào)任上海張江（集團(tuán)）有限公司任黨委書記、總經(jīng)理，后來又擔(dān)任上海市浦東新區(qū)副區(qū)長，參與過第一個(gè)國家自貿(mào)區(qū)建設(shè)。

“進(jìn)入上海大眾，開始了我的汽車職業(yè)生涯，也自此親歷了桑塔納的國產(chǎn)化進(jìn)程。”丁磊對(duì)《中國新聞周刊》回憶，當(dāng)時(shí)正好趕上桑塔納引進(jìn)國內(nèi)生產(chǎn)，搞國產(chǎn)化，他在負(fù)責(zé)采購質(zhì)量保證工作，“在此過程中，我深刻感到當(dāng)時(shí)國內(nèi)先進(jìn)水平和國際先進(jìn)水平的差距。比如方向盤，當(dāng)時(shí)國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)只有十幾項(xiàng)檢測(cè)，大眾標(biāo)準(zhǔn)有七十幾項(xiàng)。”

丁磊說，上海大眾發(fā)展初期，國產(chǎn)化是頭號(hào)任務(wù)，“當(dāng)時(shí)德國人很強(qiáng)勢(shì)，中國零件一定要在德國認(rèn)證。我們拼了命也要保證中國的零部件能夠通過德國大眾的嚴(yán)苛要求，并盡快完成國產(chǎn)化目標(biāo)。”

上海大眾促進(jìn)國內(nèi)零部件供應(yīng)商達(dá)到大眾德國的供應(yīng)商一樣的水平，由此很快實(shí)現(xiàn)了40％國產(chǎn)化率的要求，并且在日后不斷提高。在丁磊看來，上海大眾初期的發(fā)展，對(duì)中國的零部件產(chǎn)業(yè)能夠逐步趕上國際先進(jìn)水平做出了非常大的貢獻(xiàn)，也體現(xiàn)了合資企業(yè)在中國現(xiàn)代汽車業(yè)騰飛初期對(duì)行業(yè)的重要性。

這段經(jīng)歷，讓丁磊積累了在汽車開發(fā)、生產(chǎn)制造和品質(zhì)控制方面的認(rèn)知和經(jīng)驗(yàn)。1995年，丁磊進(jìn)入了上海汽車工業(yè)（集團(tuán)）總公司浦東轎車項(xiàng)目組，這個(gè)項(xiàng)目組即是上汽通用汽車前身。

丁磊告訴《中國新聞周刊》，國家批準(zhǔn)建設(shè)上汽通用項(xiàng)目后兩年，泛亞汽車技術(shù)中心有限公司與中美最大的合資項(xiàng)目——上汽通用汽車有限公司，同時(shí)正式成立。

丁磊認(rèn)為，上汽通用和泛亞技術(shù)中心后來成為“合資引進(jìn)技術(shù)”的主要力量，使得上海汽車工業(yè)，具備了“制造”和“開發(fā)”國際先進(jìn)水平汽車的能力。

在擔(dān)任上汽通用CEO期間，丁磊帶領(lǐng)上汽通用從一個(gè)品牌發(fā)展到三個(gè)品牌。丁磊告訴《中國新聞周刊》，那幾年，美國通用正好經(jīng)歷破產(chǎn)保護(hù)的過程。而在中國，上汽通用反而實(shí)現(xiàn)了高速發(fā)展。

從合資建廠、技術(shù)收購到發(fā)展自主品牌，中國汽車產(chǎn)業(yè)走過了一條獨(dú)特的高速發(fā)展道路。作為這一歷程的完整見證者，在丁磊看來，放開外資股比，體現(xiàn)了中國的底氣。

“根據(jù)全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)，中國汽車現(xiàn)在已經(jīng)達(dá)到了全球市場(chǎng)31％的份額，中國汽車銷量是美國、日本、德國、英國幾大市場(chǎng)的總和，是世界上最大的市場(chǎng)。”丁磊告訴《中國新聞周刊》，中國汽車工業(yè)高速發(fā)展近二十年，完成積累了強(qiáng)大的體系能力，此時(shí)放開股比，有了基礎(chǔ)和底氣，尤其是自主品牌的高速增長，奠定了中國汽車的世界地位，放開股比帶來的沖擊是完全可以承受的。

丁磊分析，2017年，自主品牌乘用車市場(chǎng)份額已經(jīng)占到43％，自主品牌的經(jīng)濟(jì)效益這幾年也得到大幅提升。整體而言，放開股比將有利于提升自主品牌企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)力。另外，進(jìn)一步的市場(chǎng)開放，也有利于自主品牌企業(yè)融入國際化環(huán)境，從技術(shù)上到標(biāo)準(zhǔn)上與全球接軌，更好地利用國際資源，提高自身綜合實(shí)力。

在中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東看來，放開汽車產(chǎn)業(yè)外資股比限制，是改革開放進(jìn)入新階段的一個(gè)具體表現(xiàn)。

“中國改革開放發(fā)展到目前的階段，在整體戰(zhàn)略上有了新的布局，要更加擴(kuò)大開放。在具體產(chǎn)業(yè)政策上，相關(guān)限制會(huì)越來越少，開放的領(lǐng)域會(huì)越來越多，比如汽車股比放開、關(guān)稅降低，都是這種表現(xiàn)。”不過，許海東坦言，從汽車產(chǎn)業(yè)本身來說，仍然希望在合資股比甚至關(guān)稅方面有一定保護(hù)。

“自主品牌在低端的A級(jí)車上已經(jīng)做得不錯(cuò)了，但在20萬元以上的B級(jí)和C級(jí)車方面，差距還很大，品牌沒有樹立起來，產(chǎn)品也沒有得到消費(fèi)者認(rèn)可。”許海東告訴《中國新聞周刊》，但他也表示，汽車產(chǎn)業(yè)必須適應(yīng)整個(gè)國家改革開放的大局，接下來必然要面臨更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。

與狼共舞

特斯拉落地上海，開啟“國產(chǎn)化”之路，對(duì)中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)來說，無疑是“狼來了”。也有人形容，特斯拉國產(chǎn)化的“鯰魚效應(yīng)”將會(huì)十分明顯，會(huì)給整個(gè)產(chǎn)業(yè)帶來巨大的影響和沖擊，本土企業(yè)面臨不進(jìn)則退的局面。

目前活躍在中國新能源汽車領(lǐng)域的“造車新勢(shì)力”，創(chuàng)始人團(tuán)隊(duì)在創(chuàng)業(yè)之前，大都受到特斯拉電動(dòng)車的影響和激勵(lì)，希望打造一款中國版特斯拉。這些新造車企業(yè)的產(chǎn)品，從產(chǎn)品性能到交互體驗(yàn)，普遍都是特斯拉的“追隨者”。

對(duì)于特斯拉落戶上海的消息，丁磊告訴《中國新聞周刊》，“非常歡迎，特別是幾年前跟特斯拉打過的那么一段交道，我就更想和特斯拉在中國市場(chǎng)同臺(tái)競(jìng)技，或者說是一同把中國新能源汽車的發(fā)展推向一個(gè)新的高度。”

在丁磊看來，特斯拉在中國建廠，無疑是真的“狼來了”，必將帶來汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇。

丁磊給《中國新聞周刊》提供了一組數(shù)據(jù)，2017年國內(nèi)乘用車銷售2480萬輛左右、增速2.7％；其中，新能源汽車總銷量為78.6萬輛，新能源乘用車銷量為58.4萬輛，同比增長68.1％；其中純電動(dòng)汽車占比達(dá)到了80.5％，銷量約為47萬輛。

以丁磊的經(jīng)驗(yàn)看來，一類產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)認(rèn)可期，至少需要一年100萬輛的基礎(chǔ)。按照這個(gè)趨勢(shì)看，中國純電動(dòng)汽車還需要兩年左右的時(shí)間才能進(jìn)入100萬輛的區(qū)間。也就是說市場(chǎng)到2020年以后才能真正迎來一個(gè)好的時(shí)間窗口。2020年特斯拉的50萬輛產(chǎn)能投放，將為整個(gè)市場(chǎng)帶來壓力。

從價(jià)格區(qū)間看，丁磊分析，特斯拉國產(chǎn)車型價(jià)格區(qū)間或?qū)⒖刂圃?0萬元至30萬元。這個(gè)區(qū)間的市場(chǎng)，恰恰是豪華品牌、非豪華品牌爭(zhēng)搶中國市場(chǎng)的戰(zhàn)略要地，預(yù)計(jì)不少自主品牌后續(xù)也將加入“廝殺”。

面對(duì)這只強(qiáng)狼的進(jìn)入，丁磊坦言，中國新能源車企，必須與狼共舞，也必須與時(shí)間賽跑，“無論是傳統(tǒng)車企，還是造車新勢(shì)力，都要與特斯拉賽跑，在技術(shù)、產(chǎn)品等諸多方面同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)。”

“特斯拉在中國建廠，對(duì)中國和全球的電動(dòng)車市場(chǎng)都是很大沖擊。”中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)秘書長助理許海東告訴《中國新聞周刊》，目前國產(chǎn)新能源汽車，還無法做到特斯拉這樣讓消費(fèi)者認(rèn)可的程度，特斯拉帶來的競(jìng)爭(zhēng)，也會(huì)促使國內(nèi)新能源品牌加快與特斯拉“對(duì)標(biāo)”。“中國其他品牌要想爭(zhēng)奪市場(chǎng)，必須與特斯拉進(jìn)行對(duì)標(biāo)，無論是產(chǎn)品性能，還是性價(jià)比和用戶體驗(yàn)，這對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)有很大促進(jìn)作用。”

丁磊也認(rèn)為，特斯拉超級(jí)工廠落地，將帶動(dòng)中國本土新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)，間接促進(jìn)提升其他車企的配套水平。