1994年，為了保護本土汽車工業，國家發布《汽車工業產業政策》，將汽車行業開始實行“目錄”制管理。其中就要求，外資在華生產銷售汽車必須通過合資公司形式展開，并提到“合資汽車公司外方占股不能超過50%”。現如今，這項在國內已實施24年的合資股比政策即將退出歷史舞臺。

今年4月17日，國家發改委明確表示將于2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年取消商用車外資股比限制；2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。力求通過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制。可以預見，中國汽車行業迎來了轉折點。

其實早在去年6月，商務部發布《外商投資產業指導目錄》，明確放開外商在華建立生產純電動汽車整車合資企業的數量限制，以及汽車動力電池的外商投資股比限制。同年年底外交部發文稱，按計劃將于今年6月份，在自貿試驗區內開放專用于新能源汽車股比限制的試點，引導政策落地。

時至今日，外資股比開放已成為新能源車行業熱議話題，大家在期待政策落地的同時也不乏質疑的聲音。比如股比放開、取消合資伙伴數量限制后，外資會不會傾向于嘗試建立控股或獨資企業？會不會給現有汽車合資企業中方合作伙伴帶來不利影響？新能源車“彎道超車”進程會否受阻等？

競爭格局生變行業由大轉強

眾所周知，中國汽車產業起步較晚，早些時候合資股比限制為中國汽車產業提供了很大的保護力量，也為中方合作伙伴在市場紅利分配上提供了必要保障，對處在發展階段的中國汽車品牌來說無疑是利好。如今，在技術、研發、制造甚至渠道方面沉淀良久的中國自主品牌已進入快速成長期。

特別是在新能源汽車領域，更是被大家給予了厚望，被視為國產汽車“彎道超車”的重要舉措。而數據表明，2017年國內新能源汽車的銷量達到77.7萬輛，占全球新能源汽車銷量的1/2以上；今年前五月，新能源車銷量已突破32.8萬輛，增長勢頭良好，有望完成全年100萬輛的銷售目標。

不難看出，無論是在純電動車，還是在插電混合動力電動車領域，自主新能源車品牌在續航里程、產能規模、市場體量方面，很大程度上領先于外資方。中國新能源車市場已然成為整個汽車業界必爭之地，外資尋求國內車企合作，以搶占國內新能源車市場，成為促進自主品牌向上發展的契機。

與此同時，在新能源車雙積分政策的推動下，跨國汽車企業也紛紛出臺自己在華發展戰略規劃，其中大眾與江淮、福特與眾泰、雷諾-日產聯盟與東風汽車已成立合資公司，寶馬與長城的合資也基本敲定。而其他汽車行業巨頭面向中國市場推出的新能源車型，時間節點初步定在2020年之前。

然而就在合資趨勢如火如荼的行業背景下，發改委卻突然放開外資股比，這會不會對國內新能源車企產生不利的影響？其實，縱觀整個開放的順序，是針對國內細分市場由強到弱的逐漸放開。中國新能源車市場上專用車增速的幅度是很快的，就算股比開放，對該領域的影響也將是微乎其微。

相反地，放開外資股比有利于梳理國內新能源車發展脈絡，為新能源車產業糾偏，將其導入開放、健康的發展軌道上來。此前國內新能源車行業在普惠式的行業補貼下，由于監督審核機制的缺位，新能源車產業亂象叢生，呈現出野蠻生長的態勢，過度追求補貼從而忽視產品質量和客戶需求。

業內分析放開外資股比至少可從三個方面解決行業問題。首先隨著大量外資中高端車型的介入，可扭轉電動車在消費者眼中低端、低質、粗糙、不安全的固有印象；其次倒逼國內新能源車企提升電動車整車制造技術水平；最后推動平臺化造車和開放式發展，提升國內新能源車企核心競爭力。

吉利控股集團董事長李書福就表示，放開外資股比有利于中國汽車行業自我覺醒、自我奮斗，利于中國品牌汽車提高競爭能力和研發水平，為用戶提供更多更好的產品。小鵬汽車創始人何小鵬也稱，股比放開對新能源初創車企是重大利好，將成為中國汽車行業從“大”到“強”的關鍵轉折點。

話說回來，“強者自強，弱肉強食”，對于根基不牢的自主企業來說，在外資股比放開政策的高壓之下，生存環境無疑會變得更加殘酷。但是能在高壓環境下生存下來的，顯然是體質過硬，值得信賴的企業。只不過，盡管大家期待外資股比開放，但不見得所有車企巨頭都會采用獨資的發展方式。

車企夾道歡迎具體落實存疑

就在發改委正式宣布放開汽車行業的外資限制不久，新能源車行業大佬特斯拉也終于實現獨資建廠的愿望，成為首家享受該優惠政策的國外車企。目前，在國家企業信用信息公示系統中已經可查到特斯拉（上海）有限公司信息，該公司注冊資本為1億元人民幣，主要生產動力電池和組裝車輛。

從此前披露的信息來看，特斯拉在國內建廠遲遲未能落地的最大的障礙，就在于談判雙方在股比上無法達成共識。如今外資股比的開放，推動著特斯拉建廠計劃快速落地。然而實際上，與特斯拉順應政策快速做出建獨資公司的快速反應相比，包括大眾、奔馳等車企大佬的態度卻顯得謹慎許多。

“我們對中國政府放開外資股比的政策表示歡迎，但我們目前還沒有建立新的獨資企業的計劃。”戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯奔馳汽車集團全球總裁蔡澈表示，戴姆勒集團與中國合作伙伴的精誠合作，是在華業務取得成功的堅實基礎。關于獨資計劃，戴姆勒會與現有合作伙伴商議。

大眾汽車集團(中國)總裁海茲曼也表示，“我們非常支持也非常歡迎中國政府擴大開放的舉措，這將增強全球對于未來中國汽車行業的投資信心。”海茲曼重點強調，股比放開等措施對大眾汽車集團目前在華的合資企業不會造成影響，我們將繼續與合作伙伴共同推進開展合資企業的各項業務。

按照特斯拉的預估，在中國建廠之后將降低1/3的造車成本。而特斯拉的電池供應商松下在此前表示，如果特斯拉未來在中國獨資建廠，他們可以配合生產鋰電池。但松下并未列入國內新能源汽車推廣目錄，如此生產的特斯拉產品，是無法獲得補貼的，因此造車成本能降低多少還是個未知數。

業內人士認為，合資企業至少在銷量上有所保障，而且外國車企希望通過合資的方式來緩解“雙積分”壓力。如果采取獨資方式，等于之前的努力需要推倒重來。“股比放開后絕大多數汽車跨國公司不會拋開現有中方合作伙伴另起爐灶。”國務院發展研究中心產業經濟研究部部長趙昌文表示。

趙昌文提到三點原因：首先在現有汽車合資企業50∶50的股權框架中，外資通過控制零部件產業、車型轉讓、專利授權等，賺取遠超50%的利潤。雖然合資公司核心技術多來源于外方，但中方在處理政府部門關系、本土市場需求分析、經銷商網絡拓展、市場推廣等方面依然發揮著重要作用。

其次，全球汽車產業正面臨著從內燃機汽車向新能源汽車、從傳統汽車向智能網聯和共享汽車的重大轉型，中國汽車市場競爭也由“增量競爭”轉為“存量競爭”。任何一家車企如果在傳統內燃機汽車領域重復投資，雖然多出50%的股份，但收益遠不足50%，是風險很大且非常不明智的行為。

再次，幾乎所有汽車跨國公司都在華成立了合資企業，在這種架構下另起爐灶，將面臨著更加復雜的利益格局調整。比如說，如何處理好與現有合資企業中方合作伙伴以及經銷商的關系，如何確保新舊體系切換期市場份額不出現斷崖式下滑，很有難度，更何況放開外資股比只是微觀政策調整。

從目前情況來看，即使是股比放開后外企短時間內不會走上獨資的道路，但那些依靠外資品牌“躺贏”的車企將面臨著更大壓力。中國汽車工程學會名譽理事長付于武認為，股比放開后，中國車企將直面跨國公司的競爭，沒有核心技術、沒有核心競爭力的企業，肯定難以在今后的競爭中勝出。

“股比放開不是末日，中國的汽車行業不可能會出現其他發展中國家那種‘外資企業獨霸天下’的局面。”業內人士認為，股比放開的確會加大中國品牌成長的壓力，未來中國汽車市場產品將更加豐富，市場競爭也將日趨激烈，但壓力也會倒逼中國品牌做大做強，最終消費者成為最大受益者。