作為純電動汽車三大核心部件之一的動力電池，從開始運用至今，一直充滿著技術線路的爭執(zhí)，從鈦酸鋰電池，到磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池，各有優(yōu)劣，但不可否認的是每一種類型電池的出現(xiàn)，不僅是對技術的追求，更是背后產業(yè)鏈的博弈。在寧德時代、LG化學、國軒高科等電池制造大戶們兵戎相見時，另一條技術線路的電池正悄然跨步發(fā)展，或者可以這樣說，一旦商業(yè)化顛覆現(xiàn)有電池產業(yè)格局或許只是一夜間的事。

張久俊，加拿大皇家科學院院士、加拿大工程院院士、加拿大工程研究院院士，上海大學可持續(xù)能源研究院院長，國際電化學能源科學院創(chuàng)始人，2020年入選南京市專家，從事鋰硫電池的研究與運用開發(fā)。

純電動汽車的續(xù)航能力跟動力電池的能量密度相關，從目前新能源汽車推廣使用過程中發(fā)現(xiàn)，里程焦慮的情況依舊沒有得到根本改變。也正因此，無論是此前工信部《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》還是新能源汽車補貼中的硬性要求，都對動力電池的能量密度提出了相應要求。而現(xiàn)實是，商業(yè)化中能量密度最高的三元鋰電池，其能量密度在300Wh/kg，已經達到了極限，很難再有提升空間。

張久俊向記者表示，要想讓純電動汽車在常規(guī)路況下能有長續(xù)航能力，行業(yè)中普遍認為動力電池的能量密度得達到500Wh/kg，而這個數(shù)值理論上能實現(xiàn)1000公里。對于這個技術指標，目前鋰硫電池和鋰空電池在理論上可以達到，其中，鋰空電池能量密度更高，理論上能達到3000Wh/kg，但受制于技術水平限制，目前只能在200Wh/kg以下，此外，鋰空電池的循環(huán)壽命也不夠，目前還無法達到商業(yè)運用。

但鋰硫電池不一樣，技術相對成熟，國內目前能達到348Wh/kg，而驪電公司的試樣品，已達到500Wh/kg，遠超競爭對手。“后面我們還將對電芯的負極進一步研發(fā)，同時優(yōu)化正極。”張久俊表示，事實上，鋰硫電池也有天然的劣性，這也是為什么其余研究機構遲遲沒有商業(yè)化的原因：首先是硫本身在充放電過程體積會膨脹數(shù)倍，進而導致容量衰減；其次，在充放電過程中，硫還會產生溶解，使用壽命大打折扣；另外，硫的導電性也很差。當然，這些問題，驪電新能源正優(yōu)化解決方案，比如說用導電的高聚物材料把硫牢牢捆住等方式。他們所研發(fā)的鋰硫電池還有一個科技進步的地方，就是循環(huán)壽命很高，目前普通鋰硫電池的循環(huán)壽命在100-200次，他們能達到900次，已符合普通汽車的生命周期。

此外，在鋰硫電池的安全性方面，張久俊坦言由于鋰枝晶的自然存在，目前業(yè)界尚未完全消除這一現(xiàn)象，但他們通過在電芯的正極上使用活躍性相對低的材料、降低電壓等方式，提升電池的安全性，“總體來說，安全性比三元鋰電池要高多了”。

“鋰硫電池從技術、成本等角度上講離汽車動力電池大規(guī)模商業(yè)化也只有一步之遙。”張久俊表示，在鋰硫電池技術領域中，驪電新能源是離商業(yè)化市場最近的一個，預計未來將會成為千億級的企業(yè)。

換條道，或許是一片藍海

中國，新能源汽車的使用走在全球前沿，按照《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035)》（以下簡稱《規(guī)劃》），到2025年，新能源汽車新車銷售量達到汽車新車銷售總量的20%左右。這一信號將層層傳導下去，無論是汽車主機廠還是配套商，都在依照《規(guī)劃》調整策略。

對于各地方產業(yè)而言，及時抓住政策導向，適時引入頭部研發(fā)機構、企業(yè)，優(yōu)化產業(yè)結構變得尤為重要。在浦口區(qū)科技局的《2020年新能源汽車行業(yè)研究報告》看來，《規(guī)劃》發(fā)布之后，主流的動力電池企業(yè)對上游資源及材料有較強的主導力，與主機廠也有較為密切的關聯(lián)，是供給側的主導核心，從目前發(fā)展來看，未來將會向著高能量密度、低成本、快充等技術方向發(fā)展。

市場決定一切，要從根本上解決新能源汽車里程焦慮，唯有降低電耗和提升電池能量密度。而原有電池能量密度已達到極限，嘗試更換一條線路未嘗不可，更何況現(xiàn)有研發(fā)機構已做出成品來，即將跨入商業(yè)運用。

于電池建廠的速度比拼中，LG與寧德時代都不甘落后。

寧德時代在本月15日宣布對印度投資50億美元建立鋰電池廠。3天后，LG能源用98億美元與印尼達成電動汽車（EV）電池投資交易達成協(xié)議。

另外，LG能源同時還完成了對印尼整個電動汽車供應鏈的投資。這意味從原料采集到成品出貨，LG都擁有了。

當電池供應鏈閉環(huán)，LG在高鎳電池的研發(fā)之路上，腳步也更快了。

LG的宏偉目標

據(jù)印尼投資協(xié)調委員會主席BahlilLahadalia表示，印尼將配套礦山、冶煉廠、電池陰極和回收設施，為LG建立從上游到下游一體化的電池工廠。

另一邊的LG卻守口如瓶，不愿透露細節(jié)。很明顯，LG此舉幫助自己離當初的計劃更近一步。

在今年10月，LG宣布計劃從每年100-120GWh（2020年末）年產能擴大到260GWh，預計在2023年實現(xiàn)目標。

260GWh，足以為大約500萬輛純電動汽車供應動力電池。

目標宏大，落地也難。

為了完成目標，LG化學可從3個方向發(fā)力：

1.投資建廠

據(jù)了解，LG化學在歐洲為新動力電池工廠選址。而目前，LG化學在歐洲共有兩家電池工廠，均位于波蘭，投資15億歐元，計劃年產65GWh。

除了歐洲外，LG還將在南京投資近120億元人民幣，建設第二座生產基地。以及前文提到的對印尼98億美元的電池投資。

2.車企合作

在亞歐兩地建廠同時，LG化學還積極與車企進行談判，從而建立電池生產合資工廠。目前該公司已經建立了兩家合資公司，分別是中國的吉利汽車和美國的通用汽車。

合資工廠將分別建在各自所處屬的國家內，將提升相應車企的電池供應穩(wěn)定性。

3.拆分求融資

LG化學對新能源電池業(yè)務上的持續(xù)投入導致公司財務負擔不斷增加，在度過不穩(wěn)定的疫情后，LG化學將此事的進度加快。

10月底，LG化學召開特別股東大會，批準通過了分拆汽車電池業(yè)務、成立新公司LG能源。

新公司成立初期，LG化學將暫時擁有其100%的股份，但新公司的目標是進行首次公開募股（IPO），出售20%-30%的股份，以募得更多的資金。

毫無疑問，減負輸血的LG能源將有更多底氣發(fā)展新能源電池。

目標受阻

爐灶搭好，就差燃料，而燃料卻被鎳老板死死握住。

LG目前大量生產的高鎳電池正極材料中，鎳、鈷與錳的比例為8:1:1，這意味著若批量生產高鎳電池，必須有穩(wěn)定巨量的鎳供應。

而鎳礦的產量卻緊緊掌握在印尼、菲律賓和俄羅斯的手中，僅這3個國家的鎳礦產量，就占據(jù)世界總產量的56%。

與其他國家不同的是，印尼實施嚴格的鎳礦出口政策。在去年，印尼曾兩次宣布提前實施停止未經加工的鎳礦出口政策，并規(guī)定必須有70%的鎳在印尼加工。此舉意圖讓印尼成為全球電動汽車生產和出口中心。

LG對印尼的投資布局，始于此時。

在禁令未生效前，LG化學就已與印尼達成協(xié)議，計劃投入23億美元建廠，生產電池及模組。此外，該工廠還將負責車載電池的回收再利用。

今年10月，LG化學和寧德時代共同投資200億美元，在印尼建設電池供應鏈；12月，LG能源與多家印尼企業(yè)商討合作，計劃投入91億美元開始電池合作項目。

不斷投資加碼下，LG贏得了鎳老板的歡心，掌握了更大的主動權。

宿敵之爭

當其他廠家紛紛落后，唯有寧德時代可與LG一戰(zhàn)時，兩者就成為了宿敵。

在2020年前，寧德時代是毫無異議的霸主。在2020年上半年，挑戰(zhàn)者出現(xiàn)了。

LG在一度落后寧德時代和松下的情況下，押中新能源汽車市場歐洲市場，一舉反超拿下24.6%的市場份額，而同期的寧德時代卻一度落后，最終在8月奪回第一寶座。

位置保住了，但心有余悸。

寧德時代整合資源，開始了與LG的競賽。最明顯的，體現(xiàn)在投資上。

據(jù)分析，寧德時代2020年累計公告合計不超過730億元產能建設，超過歷史的投資總和，將用于建設制造基地。

而在電池的研發(fā)上，二者也不相上下。

今年8月，LG化學宣布，其和通用汽車聯(lián)合研發(fā)超級鎳鈷錳鋁NCMA電池，有望明年實現(xiàn)量產。

據(jù)韓國ETNews報道，NCMA電池正極材料中鎳含量可以提高至90%，鈷含量可以降到5%以下。由此帶來的性能提升也十分明顯，單次充電可提供不低于600公里的續(xù)航，優(yōu)于目前普遍的500公里續(xù)航電池。

另一邊，寧德時代也正在與智己汽車共同開發(fā)“摻硅補鋰電芯”技術，同時研發(fā)并量產搭載該技術的動力電池。

在性能上，寧德時代的動力電池遠超LG的超高鎳電池，可做到約1000公里的續(xù)航、20萬公里零衰減。不過好事多磨，因成本原因，這款動力電池將在5年后推出。

5年的時間差中，LG和寧德時代一個賭的是現(xiàn)在，一個堵的是未來。初嘗勝利的LG，已經把野心展示給眾人，未來誰勝，且看各家本領。電池中國