進入2013年之后，日本汽車廠商紛紛就燃料動力電池車（FCV）的開發與歐美廠商展開合作。一月份，豐田宣布與德國寶馬合作，日產汽車則宣布與美國福特和德國戴姆勒合作。七月份，本田與美國通用汽車（GM）也宣布進行合作。乍一聽，似乎讓人覺得各公司展開合作會促使FCV加快普及。但筆者卻對這種看法持懷疑態度。原因是筆者認為，各公司展開合作的原因是因為他們認為FCV的普及時間比預想的要遙遠。

筆者這樣認為的理由是，假如是近期就會普及的技術，各汽車廠商不會選擇相互公開技術。比如，將混合動力車視為主力業務的廠商，不可能在開發新一代混合動力車時開展合作并向競爭對手公開自己的技術。當然，OEM供應及模塊供應等追求量產規模的合作另當別論。假如汽車廠商認為FCV也會在不久的將來普及，就不會向競爭對手公開自己的技術訣竅。

FCV的開發的確在快速推進之中。據說到2015年，500萬日元以下的FCV會實用化，與以前所說的“1億日元”相比，500萬日元可謂超低價。這是各汽車廠商費盡心血、努力打拼的結果。所以單從車輛價格來看，可以認為FCV會在不久的將來普及。

但另一方面，要使FCV普及，除了提高車輛性能并降低價格之外，還有許多其他重大課題要解決。其中最大的課題是氫基礎設施建設。筆者個人認為，這一問題要比降低車輛價格困難得多。

氫基礎設施的建設費用約為每座5億日元。截止2012年度末，日本的加油站為約3.6萬座，光是建設數量與加油站相同的加氫站，總費用就高達約18萬億日元。

日本一家大型汽車廠商的高管就氫基礎設施建設表示，目前處于“在迷霧中摸索”的狀態。光靠一家公司的努力，根本無法實現，目前的現狀是無法對基礎設施建設的進展情況作出準確的估計。

而且，日本的情況是，很難馬上致力于氫基礎設施建設。進入2013年之后，日本政府為了推動純電動汽車及插電式混合動力車的普及，決定為充電基礎設施建設投入1005億日元的補貼。剛剛為充電基礎設施投入了1000多億日元，政府很難再為氫基礎設施投入巨額稅金。

筆者并不認為FCV沒有普及的希望。原因是FCV不僅環保性能好，而且在續航距離及燃料充填時間等易用性方面具備出色的實力。正因為如此，各廠商才選擇了與其他廠商合作的戰略。但FCV的技術開發周期長、投資大，單從公司經營的角度考慮，汽車廠商作出放棄開發FCV的選擇也合情合理。但這些廠商卻沒有這樣做，而是決定通過合作來分擔開發費用。以這種方式來提高自己對或許要很長周期的開發投資的承受能力，“不放棄”開發FCV），這就是汽車廠商目前所表明的態度。