6月12日國家財政部聯(lián)合三部委發(fā)布了《關(guān)于調(diào)整完善新能源汽車推廣應(yīng)用財政補貼政策的通知》(下稱新政)，新政規(guī)定，續(xù)航里程150km以下的新能源乘用車不再享受補貼，續(xù)航里程300km以上的新能源乘用車相應(yīng)增加補貼標(biāo)準(zhǔn)，插電式混合動力車型的補貼金額減少2000元。總體上講，純電、插混在政策補貼上都有退坡，但燃料電池則補貼政策沒有變化。致此，眾說紛紜的2018年新能源汽車補貼新政策塵埃落定，新規(guī)則意味著中國新能源汽車市場步入后補貼時代

低退高補，低續(xù)航電動車補貼歸零

其實，這個政策早在今年2月就已經(jīng)有了，只是政府部門出臺時給了四個月的時間過渡期，從2月13日到6月11日截止。

這個新政對于低續(xù)航的電動汽車進(jìn)行了屏蔽，與2017年補貼標(biāo)準(zhǔn)相比，新政對純電車性補貼細(xì)化了很多環(huán)節(jié)，首先是補貼的起步門檻從2017年的100km提升至150km。100km的低門檻導(dǎo)致許多有資質(zhì)生產(chǎn)整車的企業(yè)為了補貼紛紛涌進(jìn)新能源車市場，部分企業(yè)的鉆空子也讓補貼政策變味，新政則在進(jìn)入門檻上做了修正。

低續(xù)航產(chǎn)品將越來越被政策拋棄，150km-250km劃分為兩檔，這也給后續(xù)政策調(diào)整留下了一定的調(diào)整空間，意味著低續(xù)航產(chǎn)品將不再受到政策的青睞。對于超過250km續(xù)航的產(chǎn)品，想要拿足補貼也沒那么容易了，新政將補貼檔位接續(xù)航里程進(jìn)行了劃分：250km-300km、300km-400km、450km以上。對300km以下的低續(xù)航里程新能源車型一律降低補貼，300km以上的高續(xù)航里程新能源車型相應(yīng)增加補貼，對450km以上的電動汽車更是加大了補貼力度。

最高補貼檔將續(xù)航里程設(shè)在400km以上，國家是希望引導(dǎo)企業(yè)用高技術(shù)達(dá)到高續(xù)航，而不是生產(chǎn)低水平的電動汽車。力爭在產(chǎn)品結(jié)構(gòu)上進(jìn)行引導(dǎo)優(yōu)化。

插電混動車型的補貼政策，門檻設(shè)置上沒有調(diào)整，依然是續(xù)駛里程不低于50km即可獲得補貼，但在補貼金額上減少了2000元。

在燃料電池車的補貼方面，新政維持了原來的政策，與2017年保持一致，續(xù)駛里程不低于300km即可獲得補貼。

除了按里程為維度制定的政策之外，新政對電池能量密度與車輛能耗調(diào)整系數(shù)均做了不同程度的調(diào)整。

從表中可以看出，單車補貼金額=里程補貼標(biāo)準(zhǔn)×電池系統(tǒng)能量密度調(diào)整系數(shù)×車輛能耗調(diào)整系數(shù)。單位電池電量補貼上限不超過1200元/kWh。

后補貼時代，良幣驅(qū)逐劣幣

補貼退坡是大趨勢，這也是中國新能源汽車后補貼時代的一個基本特征，這是每個汽車企業(yè)都應(yīng)該意識到的一個變化方向。補貼逐步退坡雖對部分企業(yè)來說是個打擊，但對整體產(chǎn)業(yè)而言，是倒逼企業(yè)技術(shù)升級、降低成本，提高企業(yè)自自的競爭力。

2017年，77.7萬輛已售新能源汽車所產(chǎn)生約補貼金額大約為800億元。政策制定者當(dāng)然應(yīng)該思考，這么大的補貼額度是否能真正扶持中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，而不是讓一些騙補企業(yè)鉆了空子。對企業(yè)來說，要想在市場中脫穎而出，靠的是自身的競爭力而不是補貼。

中汽協(xié)會公布數(shù)據(jù)顯示，今年5月中國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成9.6萬輛和10.2萬輛，比上年同期分別增長85.6%和125.6%;1～5月=新能源汽車產(chǎn)銷均完成32.8萬輛，比上年同期分別增長122.9%和141.6%。

從市場方面來講，消費者對新能源汽車的接受度在不斷提高，在補貼政策的引導(dǎo)下已經(jīng)形成了一定的市場基礎(chǔ)。這也是新政敢于對低續(xù)航補貼進(jìn)行調(diào)整的底氣。不過，仍要看到，新能源汽車目前仍是政策市，在真實需求和用戶體驗方面還有很多功課要補。

一個市場是不是健康最終還是取決于企業(yè)能不能以優(yōu)異的產(chǎn)品滿足市場化的需求，政策只能是助推器，基本動力還是來自于市場本身。隨著研發(fā)技術(shù)提升和制造成本降低，未來新能源車型價格將與燃油車持平甚至更有競爭力。這或許才是政策調(diào)整的真正用意所在。

產(chǎn)業(yè)政策的提法最早出現(xiàn)在日本，它曾經(jīng)有效地推動了日本產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級和國了經(jīng)濟的高速增長。歷史地看，中國汽車產(chǎn)業(yè)政策曾在中國汽車工業(yè)的發(fā)展中起到方向性的引導(dǎo)作用，但也不乏漏洞和短板。與時俱進(jìn)地及時糾偏才能在不斷變化的產(chǎn)業(yè)發(fā)展中真正起到高屋建瓴的指導(dǎo)作用。

在雙積分政策的帶動，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，企業(yè)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也在引導(dǎo)下進(jìn)行調(diào)整。企業(yè)生產(chǎn)的新能源車越多，積分越高，對于企業(yè)來說越有利;企業(yè)生產(chǎn)的新能源車越少，積分也越低甚至出現(xiàn)負(fù)積分，企業(yè)新產(chǎn)品上市將受到影響，甚至可能直接關(guān)停。

潮水退去的時候就會知道誰在裸泳，而新能源汽車補貼政策的調(diào)整，有利于促進(jìn)新能源汽車行業(yè)洗牌，讓有實力有技術(shù)的企業(yè)真正得到發(fā)展，從而達(dá)到良幣驅(qū)逐劣幣的調(diào)整效果，讓產(chǎn)業(yè)亂像得到整肅。

雖然此前國內(nèi)對燃料電池車出現(xiàn)了一波媒體熱潮，但政策在制定上仍采取了謹(jǐn)慎的態(tài)度。不過，新政讓純電、插電退坡，燃料電池補貼保持不變，這本身為釋放出一個信號：政策也在平衡新能源汽車的發(fā)展路徑，逐步向多元化方面邁進(jìn)。