人生總有很多事是不能細究的。比如你不能問某國內知名電動車制造商，你能設計出好車嗎？比如你不能問某些國際巨頭，你那鋰電池技術能行嗎？對站在電動車風口浪尖的特斯拉，你的車會自燃嗎？所以，如果有人一定要打破沙鍋問到底，到底可以選擇什么電動車，那么我們只能說：還是坐電動公交車吧。

電動車存在很多技術營銷的“陷阱”，譬如，它們總是宣傳自己的起步加速度很快，卻較少提及最高時速。眾所周知，在傳統汽車行業，衡量一臺跑車的標準有兩條，一是0到100公里加速時間；二是最高時速。對傳統汽油車來說，從冷缸發動到最高速度，中間需要一個過程，所以能夠把這個時間縮得越短的車其機械性能越好，技術含量越高；但是對電動車來說，它使用電流驅動車輛，電流可以在瞬間達到最大值，因而電動車的加速度根本就不是一個很高的技術指標。與之相對，其持續動力后期提不上去，所以它們一般很少宣傳最高時速。也正因如此，比亞迪總裁王傳福在特斯拉M odel S上市后還到處跟人說，我們的車可以比它的加速度更快啊。

對此，國際汽車巨頭反唇相譏，“電動車說到底是車，有鋰電池就能造得好車了嗎？那以前搞電摩托的現在改行造電動汽車應該最有機會成功了。”

當然，它們都沒有料到，還有既沒造過車，也沒造過電池的人加入到這個陣營中。那就是并聯了8000多個三號鋰電池那么大小的小電池，用以驅動一臺汽車的特斯拉。特斯拉的想法特別簡單，大電池不是貴嗎？不是重嗎？不是技術含量特別高嗎？那好，我們就用低功率、低密度的小電池唄，一個不行，我們多用幾個，最后現行的車上總計用了8000多個這樣的鋰電池。

但是8000多個鋰電池怎么協調管理它們的工作？特斯拉設計了一套專業的鋰電池管理系統。不過它的問題在于，什么東西數量上去了壞掉的比率必然高于其他設計，8000多個鋰電池，壞掉一個兩個，是修還是不修呢？何況是8000枚完全與底盤融為一體設計的鋰電池。

既然如此，為什么企業還都紛紛上馬？原因更簡單，因為有政府采購，遠期目標，一半以上的產量用于公共交通事業；中期目標，全部用于公共交通。君不見深圳滿街的比亞迪電動出租車？所以，對于熱切期盼著電動車元年的消費者，在沒有搞清到底應該從哪里加入這歷史滾滾洪流的時候，完全可以從坐坐電動公交車，炒炒新能源產業鏈股票開始。