眼看著特斯拉旋風在中國愈刮愈冽，上汽集團新能源和技術管理部執(zhí)行總監(jiān)干頻終于坐不住了。近日，干頻在一個由上汽集團發(fā)起的沙龍上表示:“特斯拉每輛車安裝了0.5噸重的電池，平均每公里耗電量為0.18度左右。在美國以核電為主的情況下，其碳排放為122g/km，可以說是節(jié)能環(huán)保車型；而中國目前多為煤炭發(fā)電，特斯拉的碳排放相當于175g/km，還不如一些傳統(tǒng)車的碳排放。”他認為，在中國使用特斯拉并不環(huán)保，跟煤老板買悍馬沒什么區(qū)別。

特斯拉是否是節(jié)能車？

筆者曾就該問題咨詢過清華大學的宋健教授，他明確回答，“特斯拉肯定不能算是節(jié)能車”。首先，特斯拉本身是一款運動型的電動車，在行駛過程中需要很大的加速度，因此其使用的電機功率遠遠大于一般汽車的發(fā)動機功率，耗能不會低；其次，特斯拉作為一款電動車，其使用的電能作為二次能源，在生產(chǎn)、傳動和運輸?shù)倪^程中本身的損失就很高，況且我國還是以火電為主的能源結(jié)構，綜合來看耗能也不低。

根據(jù)能源局的統(tǒng)計，火力發(fā)電在我國仍占主導地位。2013年全國發(fā)電量5.32萬億千瓦時，同比增長約7.5%；其中火力發(fā)電量4.2萬億千瓦時，同比增長6.9%。

宋健告訴筆者，目前的純電動汽車強調(diào)的是使用過程中的環(huán)保，并且是出于能源安全的戰(zhàn)略考慮而發(fā)展。在我國現(xiàn)有的能源結(jié)構條件下，所有的電動車都是立足于長期目標而發(fā)展的。

那么，是否應該推廣特斯拉呢？

筆者認為，其商業(yè)模式值得借鑒，但對其產(chǎn)品的推崇大可不必。

艾倫·馬斯克這位商業(yè)天才的聰明之處在于，先將特斯拉定位為有錢人的玩具，確保了有人愿意為其埋單，使得生產(chǎn)、研發(fā)的現(xiàn)金流可以形成一個良性循環(huán)。而且艾倫·馬斯克具有強大的自我營銷能力，讓“金主”對其信心不減。其商業(yè)模式和營銷方法值得思考和研究。

而之所以說不必推廣其產(chǎn)品，一是因為就特斯拉本身的定位來看，目標客戶是“有錢人”，即使其在中國的定價很“良心”、很“誠懇”、很“挑戰(zhàn)潛規(guī)則”，但對于廣大人民群眾來講，70多萬元的起步價依然令其停留在“只可遠觀不可褻玩”的神壇上。簡單來講，特斯拉其實還是奢侈品，過分推崇不可取。

二是特斯拉的“超級充電站”僅適用于其旗下車輛，這樣的排他性設施會造成資源的浪費，不應大開方便之門。電動汽車充電設施的建設應致力于標準化的推廣，而非個性化的突出。

電動車之路漫漫。誠然，特斯拉的光環(huán)無比炫麗，那一塊液晶屏也十分炫酷，馬斯克亦魅力無窮，但就連馬斯克本人近日都在做客美國電視節(jié)目60Minutes，接受主持人斯考特·佩里（ScottPelley）采訪時也坦言：“Ididn"tre鄄allythinkTeslawouldbesuccessful.Ithoughtwewouldmostlikelyfail.（我并不認為特斯拉將能成功。我認為我們很可能失敗）”中國市場的狂熱或許也該冷靜冷靜了。