3《人民日報》2月8日報道，由豐田、戴姆勒、通用、日產、本田、鈴木、雷諾、大眾、寶馬、福特、現代共11家企業聯手設計了一個目標——統一燃料電池汽車氫氣供給系統規格。
    在這一標準的制定者名單中沒有中國企業的身影，對于把新能源汽車作為支柱產業的中國來說或許應該有些失落，而探尋背后的原因，則有體制、市場、技術等方面的內部因素。
    從體制方面來看，在中國，一項新型產業的推廣要想取得良好的效果，政府的推動和引導作用是必不可少的，特別明顯的例子就是新能源汽車及車用鋰電池，政府政策略有變動，企業的方向便會發生根本動搖。也就是說，在產業引導方面，中國是政府主導，企業跟進。這與主要市場國家的做法恰恰相反，在它們那里是企業主導，政府扶助。由此不同而帶來中國市場的自己特色。
    中國的燃料電池是由國家組織和投資，以科研機構和高等院校研究所作為開發的主體，國家財政力量一旦分散，就難以在某一行業形成現實生產力。比如，在新能源汽車動力的選擇中，國家目前要支持動力鋰電池的發展，勢必引起在燃料電池領域中的投資變化，往往使科學研究囿于條件處于難以為繼的境地。其他市場國家則是由企業發現市場需求，在市場發展已呈大勢所趨之時，政府才給出一定扶持力度，而企業本身因為是為市場機會而開發，所以，不會因為資源限制而停止開發，延緩進度。以鎳氫動力電池為例，這種能源仍然是目前市場上最成熟的動力電池，但在中國沒有補貼政策的背景下，很難與鋰電池相競爭。
    所謂標準制定說到底也就是技術話語權，誰的技術更為先進也就會在新興市場上占據標準制定者的位置，在車用燃料電池市場上，美國居于領先地位，就在剛剛過去的2月份，美國羅格斯州立大學的學者發現，常用的鋰電池正極材料鈷酸鋰能夠降低水分解所需的過量位并具有很高的工作電流，有望取代昂貴的金屬氧化物用作電解水和太陽能驅動用燃料電池的工業催化劑。但國內卻還有人認為，國際上的燃料電池目前以鉑作為催化劑，價格昂貴，暫時還沒有經濟性的替代產品，現階段討論標準及市場都為時過早，中國未參與燃料電池規格標準制定并無遺憾。這種觀點顯然沒有看到燃料電池技術的國際發展速度。況且，目前制定的標準并不一定是囊括一切技術面的，而主要是氫氣供給系統的規格，誰能保證：當鉑催化劑的改善版進入標準之時，就一定有中國的聲音呢？