5月22日，中國汽車工業協會（簡稱“中汽協”）與中國汽車動力電池產業創新聯盟（簡稱“動力電池聯盟”）一起，聯合公示了“汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單（第一批）。共21家企業入選，除了近兩年來的耳熟能詳的深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、天津力神、深圳比克、北京普萊德等的本土電池企業外，三星環新（西安）動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業也首次現身。就在一周前，三大韓系動力電池企業重啟在華投資，本土電池企業將贏來最強挑戰的市場信號。

不過，這份“白名單”的影響力可能遠小于業界所想。“白名單與新能源汽車補貼沒有直接關系，”不愿透露姓名的知情人士稱，這份名單主要是為了加強行業自律，給整車企業以參考，目前沒必要進行過多解讀。而且以目前新能源政策普遍缺乏持續性和穩定性，且有太多利益追逐者混跡其間而言，很難說這份白名單是否能成為長效機制。這也意味著，韓系電池雖然上了這份推薦名單，但仍可能被排斥在補貼之外。

與補貼脫鉤的“白名單”

首份白名單從啟動申報到名單公示只用了不到一個月時間。今年4月26日，中汽協和動力電池聯盟聯合發布了《汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業白名單暫行管理辦法》（簡稱《管理辦法》），以及根據該辦法開展行業白名單申報工作的通知，宣布當日即正式啟動第一批白名單的申報受理工作。

該通知稱，白名單管理工作由動力電池聯盟負責，并接受工業和信息化部等有關部門的指導、監督。動力電池聯盟秘書處對白名單初審后，組織專家組對申請企業進行專家評審。

動力電池“白名單”前身是2015年3月工信部開始發布實施的《汽車動力蓄電池行業規范條件》（以下簡稱《規范條件》），截止2016年底，共57家企業進入《規范條件》目錄。雖然宣稱是自愿申請，但由于《規范條件》強調使用了該目錄上的動力電池后，新能源車型在登上工信部車型目錄和獲得政策支持上將具有優先性，而地方政府、投資機構等也把《規范條件》作為項目立項、資本支持的重要考核條件，整車企業也將其作為納入零部件配套體系的重要參考指標，因此，目錄成為直接與補貼掛鉤的“白名單”。

而連續公布的四批目錄57家企業，因為無一家外資電池入選而引發行業地震，也傳遞了通過目錄培養本土電池供應商在實戰中迅速成長的信號。今年4月26日的通知稱，通過動力電池《規范條件》目錄兩年多的實施，“基本形成了產業規范化發展的行業氛圍，成效顯著?！?/p>

根據4月26日發布的通知，中汽協版白名單是《規范條件》目錄的后續承接。不過，與之前的57家企業目錄不同，中汽協版白名單與補貼并無直接關系。據悉，中國汽車工業協會常務副會長董揚在提到“白名單”時，特別強調不與補貼掛鉤，“主要是為了防止權力尋租和?！鄙鲜鲋槿耸糠Q。

“這份名單主要是為了加強行業自律，汽車工業協會作為民間組織，以用戶給企業提出要求的角度，來對動力電池企業進行測評。通告整個行業和整車企業哪些電池產品是可靠的?！痹撊耸糠Q，目前而言，該名單并不具有約束力，并不是說電池上不了這個名單就不讓賣了，同時，也并非上了名單就保證能獲得補貼。

據悉，申請的企業中，動力電池企業有70多家、其它還有超級電容器、鎳氫電池，燃料電池、材料等企業。三家韓系電池在第一時間遞交了申請。最終登上首份白名單的共有16家動力蓄電池單體企業、3家動力蓄電池系統企業、2家請燃料電池電堆和系統企業。

申請白名單的動力電池企業須在產品檢測報告、企業資質、技術能力、生產條件、質量及售后保障等方面滿足基本要求。白名單受理為不定期制，隨時申報隨時受理，原則上每年公告兩至三批。已列入白名單的企業應于每年提交年度發展報告，動力電池聯盟每3年對白名單內的企業進行復評。

至于原有的57家電池企業的目錄是否會作廢，電池來源對整車補貼的約束是否解除，目前皆尚不可知。但值得一提的是，工信部的《規范條件》目錄在2016年年底公布了第四批后，就再無下文。

寧德時代“缺席”白名單？

除了不與補貼掛鉤，白名單的最大看點是，國內動力電池龍頭寧德時代CATL并未上榜，而韓系三家動力電池巨頭卻全員上榜。對此，我們了解到，由于該名單目前還談不上約束力和公信力，因此，有些企業還在觀望，認為目前不進這個名單也沒什么損失。而三星、LG和SK的在華企業雖然在設置研發中心、上一年銷售數據，以及國內獲獎資料等方面存在欠缺，但由于技術硬實力放在那里，所以被專家力薦上榜。

但“行業自律”、“自愿申報”等特點，使得這份與補貼脫鉤的白名單能否產生影響力仍難有定論。這也意味著，韓系能否以“鯰魚”姿態重返中國動力電池市場同樣仍是未知數。

而對于這份不足一月就誕生的白名單，行業人士則表達了對于名單過多，以及政策多變的擔憂。由于電池大行業歸工信部下屬電子司管理，而電子司也推出了與動力電池相關的名單，從2017年至今，電子司也已經相繼發布了兩批《鋰離子電池行業規范條件》企業名單，寧德時代、力神、國能等企業都參與申報并登上該名單。同時，按照該名單依據的《鋰離子電池行業規范公告管理暫行辦法》，企業需要每年3月31日前通過工信部鋰離子電池行業管理系統提交上年度自查報告，與中汽協版白名單同樣要求已列入白名單的企業應于每年3月31日前將年度發展報告提交給動力電池聯盟。越來越多的行業觀點指出，企業的心思都放在了追著朝令夕改的政策風向跑，花在創新上的精力太少。

更重要的是，目前新能源汽車領域并沒有法律意義上完全中立的第三方機構，來進行系統科學的標準制定和行業準入測評，并建立產業“把關人”機制。上述知情人士透露，與第三方獨立性難以保證的風險相比，政府主管部門發布層出不窮的和補貼掛鉤的目錄、名單，印發復雜多樣的各種“門票”，反而埋下了權力尋租和的平臺。

“很多人都希望白名單和補貼相關，因為現在涉足動力電池行業的利益體太多，誰都想分一杯羹?！痹撊耸糠Q。據悉，正是為了力爭這份白名單足夠“干凈”和“專業”，包括拒絕四處投資、企業風險過大的企業，以及可持續性差，只是為了在風口撈金、賺取地方政府支持的企業，還有出過事故的企業，都被第一批白名單所拒絕。

雖然白名單宣稱旨在提升行業自律，但4月26日發布的《管理辦法》仍強調，白名單與“推優扶優，引導各類資源向優勢企業傾斜，為政府制定政策、引導行業規范發展提供支撐”相關。而與中汽協一同推出白名單的中國汽車動力電池產業創新聯盟成立于2015年，在工業和信息化部的指導下成立，并作為國家動力電池創新中心的外延部分。

這些背景為這份白名單帶來了更多可能性，包括外資動力電池有望將重新介入新能源汽車的供應鏈競爭。而“鯰魚”入市后的動力電池行業，也或將迎來完全不同的競爭態勢。而在新“白名單”推出的同時，業界關于動力電池“黑天鵝事件”的擔憂也開始出現，有觀點認為大批量技術可靠性并不樂觀的電池在過去兩年間轉載到了新能源汽車上，必須防范其風險將在未來一兩年內出現的可能性。