中國汽車工業協會自2011年開始公布新能源汽車產銷量，這一年被認為是新能源汽車的開始銷售的年份。2014年新能源銷量比上年同比增長342%，因此國內公認2014年為新能源汽車的元年。

推敲這個時間點，首批應用的動力電池已有八年之多，或開始進入報廢期。

2月2日，在2018年中國新能源動力電池暨儲能產業大會新聞發布會上，多位專家在接受采訪時表示，廢舊動力電池回收市場將從2018年開始爆發。

同時預計，2018年廢舊動力電池回收市場可達50億元規模。到2020年至2023年，廢舊動力電池回收市場規模將進一步增長到136億元至311億元。

據大眾侃車了解，現階段，動力電池的回收主要是兩種模式：梯次利用和拆解之后回收再利用。梯次利用就是將續電能力不足的電池進行其他行業的再次利用，例如儲存風力發電、通訊基站供電等，目前相關下游產業已經開始布局。拆解回收就是將電池中的稀有金屬進行回收，作為新電池加工的原料，但目電池回收還未形成產業，并且難度極大。

無論是哪種模式，最終報廢的動力電池都有著安全不可控和污染環境所帶來的危害。廢棄電池仍然帶電，并且長時間存儲仍有爆炸危險；電解液中的六氟磷酸鋰遇水可變為氫氟酸，有極強的腐蝕性，污染水和空氣；鈷、鎳等電極材料處理不得當，則有可能造成水土的重金屬污染。

大眾侃車認為，雖然報廢動力電池占有的比例并不大，但現階段所推行的方案并沒有針對這一問題進行解答，這個問題會隨著時間的推移被逐漸放大。

深圳的電池回收方案解決燃眉之急

深圳市新能源車輛應用推廣中心發布的數據顯示，截止2017年12月31日，深圳市新能源汽車保有量達到156，726輛。

也就是說在每平方公里的土地上，就有超過78輛之多的新能源汽車。這也就不難理解，為什么深圳會走在動力電池回收的前列。

深圳發布的動力電池回收方案可以用三句話概括：

1、構建動力電池信息管理體系，從生產到報廢流轉信息全程記錄。

2、建立回收電池管理體系，設立維保網店，確保回收、運輸、存儲都有專業處理。

3、建立動力電池梯級和再生利用產業體系，使廢舊動力電池處理在監督核查下進行。

總結來講就是，來源可查、去向可追、節點可控。

這聽起來很美好，但是也有幾點值得注意的地方。

1、雖然自2016年以來，各部委針對廢舊動力電池回收已發布了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》、《車用動力電池回收利用拆解規范》、《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等一系列政策來規范市場，格林美、駱駝股份、比亞迪、寧德時代、華友鈷業、國軒高科、中航鋰電等多家電池生產相關企業也已經在動力電池回收領域積極布局。但是，如果要在全國范圍內實現專業的電池回收體系，這對電池生產廠商來說壓力仍然巨大，回收、存儲、運輸三個方面都需要充足的場地、專業人員和專業設備等，這個問題不是傳統的4S店就能解決的。

2、方案更多的是針對目前在售的動力電池生產企業，對已經流向市場的動力電池很難再去實行有效的監管。最早一批生產的動力電池可能已經報廢甚至被當成垃圾丟棄，這便成了灰色區域。

3、對電動自行車和低速電動車等車輛的監管難以進行，目前階段，這類不需要上牌照的通勤工具在三四五線城市尤為普遍，也是監管最難進行的地方。

除此之外我們也看到了一個亮點，方案中提出了完善動力電池回收押金機制。針對在本市備案銷售的新能源汽車企業，在銷售新能源汽車時按照單位千瓦時專項計提一定額度的動力電池回收處理資金。對計提了回收資金的企業，可按規定標準給予補貼資金，由企業在完成回收處理后依程序申請。

侃車觀點：

雖然此次深圳方案的落地已經做出了實質性的進步，但如果今年動力電池的回收工作集體爆發的話，這個方案只能算是亡羊補牢之舉。而且要去彌補過去8年時間所遺漏的功課，則需要更長的時間。