磷酸鐵鋰電池是比亞迪完全自主研發(fā)的國產(chǎn)鋰電池，投入巨大，目前已經(jīng)屬于成熟產(chǎn)品，也在國內(nèi)獲得了廣泛應(yīng)用；雖然與國外鋰電池產(chǎn)品相比，磷酸鐵鋰電池的特性還不是很完美，但因?yàn)槠浯嬖冢蚱屏藝獾募夹g(shù)壟斷，為我們走自己的鋰電池研發(fā)路線創(chuàng)出了道路，所以非常敬佩其精神。另外比亞迪堅(jiān)持使用磷酸鐵鋰電池不會(huì)發(fā)生爆炸。另外我們先來搞清中國新能源汽車發(fā)展的關(guān)鍵因素和依托，針對我們行業(yè)的現(xiàn)實(shí)情況，再來比較一下三元和磷酸鐵鋰的現(xiàn)狀與發(fā)展方向。

對比三元和磷酸鐵鋰電池的優(yōu)劣勢：

1、如果繼續(xù)發(fā)展三元，我們的動(dòng)力鋰電池將永遠(yuǎn)處于追趕狀態(tài)，不僅實(shí)現(xiàn)不了彎道超車，而且將喪失新能源汽車的安全性。

目前，改性錳酸鋰和三元鋰的核心技術(shù)，都掌握在日韓企業(yè)手中。尤其是三元鋰，無論是技術(shù)、工藝還是設(shè)備，日韓行業(yè)龍頭都已達(dá)到非常成熟穩(wěn)定階段。如果中國新能源汽車動(dòng)力電池的發(fā)展方向定位于發(fā)展三元鋰電，不僅長期處于追趕日韓企業(yè)狀態(tài)，而且因缺乏關(guān)鍵技術(shù)、工藝和設(shè)備，已陷入到了一個(gè)發(fā)展瓶頸。技術(shù)嚴(yán)重受制于日韓企業(yè)，規(guī)模也遠(yuǎn)不如日韓企業(yè)巨頭。三星ＳＤＩ今年一次性將18650－2.2ＡＨ的電池銷售價(jià)格降至1美元/只，幾乎將國內(nèi)同行逼上絕境。

在國內(nèi)三元?jiǎng)恿﹄姵?/a>性能和價(jià)格都無法與日韓巨頭相比的情況下，如果我們在新能源汽車動(dòng)力電池上堅(jiān)持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經(jīng)被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。最終結(jié)果將跟傳統(tǒng)汽車發(fā)展一樣，高端車和核心技術(shù)依然源自國際巨頭，即使我們讓出了市場也換不回核心技術(shù)。

磷酸鐵鋰電池則不同。日韓企業(yè)基本沒有涉足，國際主要競爭對手來自美國。雖然兩個(gè)基礎(chǔ)專利有一個(gè)在美國（A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表），但中國與美國的技術(shù)水平相差不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰領(lǐng)域投入最大、產(chǎn)銷量最多的國家。

隨著萬向集團(tuán)收購了Ａ123，事實(shí)上中國企業(yè)已經(jīng)掌握了磷酸鐵鋰電池全球最高端的技術(shù)和工藝。而磷酸鐵鋰電池在安全性和循環(huán)壽命上相對于三元鋰電的絕對優(yōu)勢，正是中國新能源汽車關(guān)鍵要素所在和發(fā)展所需。只要明確其發(fā)展地位，加大投入固化這一優(yōu)勢，中國新能源汽車就完全有彎道超車的可能。

2、選擇三元，頂層設(shè)計(jì)缺乏前瞻性，全球鎳、鈷資源緊張，其大量應(yīng)用將導(dǎo)致市場價(jià)格暴漲，尤其中國這兩種元素的貯量根本無法支撐。

三元鋰電的材料配方，無論是鎳鈷錳酸鋰，還是鎳鈷鋁酸鋰，都離不開兩種貴金屬，即鈷和鎳。這兩種金屬在中國都很匱乏，在全球儲量也有限。其中，中國鈷的使用量90%以上都需要進(jìn)口，鎳主要用于不銹鋼生產(chǎn)，這兩種貴金屬都有國際期貨交易，價(jià)格不僅高且波動(dòng)很大。

如果中國確定以三元鋰電為主要的動(dòng)力電池發(fā)展路線，按照政府規(guī)劃，到2020年，新能源汽車產(chǎn)能達(dá)到200萬輛，新能源汽車保有量達(dá)到500萬輛。按每輛新能源汽車動(dòng)力電池平均帶電量80KWH計(jì)算，500萬輛新能源汽車所需電池就達(dá)4000億WH電池，這還不包括用于更換和備用的電池。這種需求一旦推向市場，將很快推動(dòng)鈷、鎳期貨價(jià)格暴漲，從而帶動(dòng)其現(xiàn)貨市場價(jià)格暴漲，三元鋰電未來的價(jià)格走勢將直線上升。中國新能源汽車推廣沒有達(dá)到政策預(yù)期目標(biāo)的一個(gè)很大的原因，就是價(jià)格居高不下。其中，最重要的原因，就是占據(jù)新能源汽車成本近50%的動(dòng)力鋰電池價(jià)格居高不下。三元路線的結(jié)果，就是新能源汽車價(jià)格更高，要求政府的補(bǔ)貼也要更多，永遠(yuǎn)無法實(shí)現(xiàn)市場化推廣。

磷酸鐵鋰電池則剛好相反，不含任何貴金屬，而且生產(chǎn)正極材料的主要原料氧化鐵、碳酸鋰在中國儲量非常豐富。如果下游新能源汽車市場需求放大，其上游材料在規(guī)模效應(yīng)的推動(dòng)下，成本將直線下降，占據(jù)磷酸鐵鋰電池成本超過30%的正極材料價(jià)格的下降，將促使磷酸鐵鋰電池價(jià)格的迅速下降。

3、整車安全設(shè)計(jì)上，中國新能源汽車使用三元鋰電作為動(dòng)力電池，會(huì)存在巨大安全隱患。

特斯拉三次著火中，其中一次為金屬片劃破電池引發(fā)的，但因特斯拉整車安全設(shè)計(jì)完善，三次著火并沒有引起人員傷亡。三元材料的脫氧溫度是200℃，放熱能量超過800J/g，三元鋰電無法通過針剌實(shí)驗(yàn)，表明了三元電池在內(nèi)部短路的情況下，很容易引發(fā)安全事故。

目前，中國新能源汽車整車安全設(shè)計(jì)，短期內(nèi)根本無法達(dá)到特斯拉的水平，使用三元鋰電作為新能源汽車動(dòng)力電池存在巨大安全隱患。事關(guān)乘客人生安全，這種安全隱患哪怕是十萬分之一的發(fā)生概率，也是不能接受的。磷酸鐵鋰電池在高溫下的穩(wěn)定性，可達(dá)390℃以上，保證了電池內(nèi)在的高安全性，不會(huì)因過充、溫度過高、短路、撞擊而產(chǎn)生爆炸或燃燒，可以輕松通過針剌實(shí)驗(yàn)。這一安全性特點(diǎn)，對中國還處于幼稚期的新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，是最合適的。

4、從中國新能源汽車使用對象的消費(fèi)特點(diǎn)和習(xí)慣來看，三元鋰電并不適合做中國新能源汽車動(dòng)力電池。

特斯拉被稱為“富人的玩具”，裝配電池容量設(shè)計(jì)續(xù)航里程為400KM，但大多時(shí)候，實(shí)際運(yùn)行也就200KM左右，屬淺充淺放，因而循環(huán)壽命有所保障。但中國新能源汽車大多用于公交、政府公務(wù)、專用車和居民乘用車，其使用特點(diǎn)是，每天大多有固定線路和頻次要求，屬深充深放，三元鋰電在DOD95%以上的條件下，容量衰減速度很快，循環(huán)壽命僅為磷酸鐵鋰電池的一半不到。新能源汽車平均使用8年以上，動(dòng)力鋰電池如果處于深充深放的條件下，維持80%以上的容量，三元鋰電使用壽命將不到三年，而磷酸鐵鋰電池基本可以滿足8年的使用要求。

在目前國家相關(guān)補(bǔ)貼政策的條件下，首次購買新能源汽車有政府相應(yīng)補(bǔ)貼，但二次采購電池并無補(bǔ)貼。三元鋰電池在新能源汽車使用周期內(nèi)，需要更換兩次電池，將極大增加使用者的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，而不會(huì)為終端使用者所接受。如果三元鋰電要獲得與磷酸鐵鋰一樣的使用壽命，其只能淺充淺放，需增加至少50%以上的電池容量。如此，其能量密度較高的優(yōu)勢將喪失，體積將比同性能磷酸鐵鋰電池大，電池重量也會(huì)更重，其價(jià)格更是遠(yuǎn)高于磷酸鐵鋰電池。