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車展媒體日一結束，對于媒體人來說，辛苦的工作也差不多告一段落了。忙活了這么久，可以說每位跑館的媒體人都覺得身心疲憊，于是毛毛就打算開車出去Happy，放松一下。

然而坐進駕駛室擰動鑰匙的時，聽到的卻是起動機的“嗚嗚”聲。緊接著毛毛撥動了雨刮器開關，只見兩個橡膠桿“懶洋洋”地在擋風玻璃上劃拉了個來回。初步判斷：電瓶沒電了。

毛毛的車已經開了4年多，到了該換電瓶的時候了，然而在選電瓶時，毛毛有了個“新發現”——目前車用蓄電池大部分還采用鉛酸蓄電池，以閥控密封鉛酸蓄電池為主。

這就奇怪了，為什么近幾年發展神速的鋰電池，并沒有普及到蓄電池上呢？

我們知道鋰電池以重量輕、能量密度高、綠色環保等特點，近幾年被廣泛用于新能源汽車動力電池領域，而在汽車蓄電池方面卻很少見到鋰電池的蹤影，這是為什么呢？

首先，安全。

鋰電池之所以沒有在汽車蓄電池領域普及，很大一個原因是“安全”，這與鋰電池自身的屬性不無關系。據了解，鋰電池的放電溫度為-20度~60度，充電溫度為0度~45度，并且碰撞易導致起火、爆炸。可以說，鋰電池最怕高溫、低溫。

打開過發動機蓋的網友知道，傳統燃油車發動機的工作時的溫度非常高，并且要維持一個最佳工作溫度，為了保持在這一范圍，發動機缸體會通過各種途徑將內部的多余熱量傳到至發動機艙，從而引至車外。此時發動機艙的溫度就可想而知了。

更何況現在不少車輛都配備了渦輪增壓器，而渦輪增壓利用的是發動機尾氣驅動，溫度一般在400-500度，這樣的高溫對普通鋰電池來講，無疑是一場災難。

除了溫度之外，碰撞擠壓對于鋰電池來說也是無法承受的。我們知道大部分汽車蓄電池都被布置在了汽車發動機艙，而如果車輛配備的鋰電池萬一發生交通事故，鋰電池受到擠壓，結果很可能是起火或爆炸，帶來二次傷害，甚至還會成為傷害車內成員的元兇。

其次，性能與成本。

一般來講鋰電池的性能是比較出眾的，這里為什么還會討論它的性能呢？事情遠沒那么簡單，我們來簡單算一筆賬。

鋰電池在低溫下的放電效率是非常低的，因此如果要啟動車輛，就需要平時5倍以上的電池組同時供電，我們以小型車常用的40安時的電瓶計算，行業中的引領品牌松下三星18650型電池的容量可以達到2900毫安時，并聯14節左右才能達到40安時的容量；

另一方面，如要提升電壓到啟動電池那么高，起碼要再串聯4組，即14*4=56節，我們以一節高容量電池20元計算，鋰電池需要花費1120元，這個費用相對于三四百元的鉛酸電池來講，高出不少。

還有，汽車啟動時電瓶需要以100安時以上的電流放電，因而電池起碼要滿足5C(5倍率放電)才可以，這一點鉛酸電池可以輕松做到，鋰電池則不同，大電流會直接影響鋰電池的壽命，增加使用成本。

返修率方面，由于目前鋰電池的生產和應用只有20多年的歷史，在部分設計和工藝方面還存在著改進空間，因此也造成了國內不少中小廠商生產的鋰電池返修率居高不下的情況；鉛酸電池則經過百年的發展，技術相對成熟穩定，使用更放心。

還有一點，鋰電池不能在功放的同時接受電能的補充，一旦對功放的鋰電池進行電能補充，很可能會自燃或爆炸，這一點也極大限制了它在汽車上的使用。

寫在最后：

國內新能源汽車近幾年的發展如火如荼，電池領域也發展神速，動力電池方面，鋰電池(鎳鈷錳酸鋰電池等)憑借著綠色環保、能量密度高、重量輕等諸多優勢被不少廠商引入到了新能源車上，然而鋰電池的安全、性能與成本等方面的局限性，決定了其目前還難以應用在燃油車蓄電池方面，期待工程師們對其進一步改進，可以揚長避短，最大限度地發揮鋰電池的優勢。