日前，國家發改委發布《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定（征求意見稿）》（簡稱《規定》），向社會公開在征求意見。

在《規定》的技術要求中，少于4座且車長不足4米的車輛，其最高時速限制在100km/h以上，且綜合工況純電續駛里程最短不得小于100km。而2012年公布的GB/T28382-2012《純電動乘用車技術條件》中提出，純電動汽車需滿足30分鐘最高車速不低于80km/h、工況續駛里程大于80公里。《規定》提出的“雙百”的生產準入條件，也意味著目前正處于灰色地帶的低速電動車均達不到《規定》要求的標準，低速電動車“轉正”希望可能落空。

此前，眾多專家和業界人士在談到低速電動車時紛紛表示，國家應該對低速電動車給予“轉正”。中國工程院院士楊裕生曾表示，與純電動汽車以及混合動力汽車相比，低速電動汽車的優點很多：①電池少、價格便宜，是電動自行車、摩托車用戶的升級換代產品，能夠滿足廣大城鎮，尤其是三四線城市和村鎮的市場需求；②技術積累較好，2013年全國已產20萬輛，無需國家投資可以很快建成幾個年產20萬輛的廠；③用220v民用電，可作為晚間用電的“家用電器”，甚至無需專門設置充電樁；④夜間的低谷電可供億輛小型電動汽車充電，國家還省掉建設調峰電站的大筆投資；⑤節能（6～7kw·h/100km），減輕城鎮空氣污染；⑥節材，使用、維修方便，可以持續發展；⑦可充分發揮鉛酸（炭）電池安全、廉價優勢；⑧有利于緩解城市堵車、停車難題。楊裕生院士認為，低速電動車不僅不是過渡品種，還有可能是長生不老的產品。“未來，隨著人們節能環保意識的增強，大部分人會逐漸舍去豪華的大車而購買微小型電動汽車。”【摘自《歷久彌新：楊裕生院士談低速電動車》】

亞太電動車協會執行委員、中國電工技術學會名譽理事長周鶴良則認為，純電動汽車和低速電動車應該并重發展，要滿足不同階層消費者的出行需求。高性能動力電池主要應用于純電動汽車，而純電動汽車的價格較高，普通百姓買不起；相對而言，使用鉛酸蓄電池的低速電動車價格較為低廉，更符合二三線城市中普通百姓的短途代步需求。

他進一步解釋說，就像富人可以住別墅、低收入人群可以選擇保障房和廉租房一樣，我們應該讓不同人群都能滿足自己的出行需求。百姓的經濟承受能力有限，低速電動車價格低廉，因此政府部門應該出臺更多的鼓勵措施，引導行業健康發展。同時，周鶴良也坦言，政府還應出臺低速電動車的安全標準，使低速電動車能規范上路。在汽車已經走進普通家庭的今天，讓低收入人群能夠擁有更方便快捷的代步工具，也是百姓幸福指數的一個提升。【摘自《周鶴良：純電動汽車和低速電動車應該并重發展》】

中國電工技術學會電動車輛專委會技術服務中心主任王天順在接受采訪時也表示，新能源汽車作為一種新興的產業，目前的技術仍不成熟，因此可以從體積更小、技術相對成熟的輕型電動車，如電動自行車、低速電動車等起步，日本已有從低速電動車向新能源汽車逐步發展的成功經驗可以借鑒，所以說輕型電動車是發展新能源汽車的必由之路。【摘自《王天順：低速電動車是新能源汽車發展的必由之路》】

作為低速電動車生產企業的唐駿汽車總經理宋正亞認為，雖然低速電動車是在市場需求催生下發展起來的，有著良好的市場前景，但就目前情況看，如不加強管理，任其“野蠻生長”，待產業發展到一定規模后，很有可能會重蹈我國電動自行車發展中“國標暫緩執行”的覆轍。因此，國家相關部門應盡快出臺相關政策，引導和規范低速電動汽車有序發展是當務之急。【摘自《唐駿總經理宋正亞：讓低速電動車在發展中規范在規范中提高》】

低速電動車“轉正”的呼聲中，反對觀點認為其沒有大力發展的必要。全國乘用車市場信息聯席會秘書長助理孫木子就認為，雖然低速電動車目前的市場需求比較大，但仍然只能作為過渡性產品存在。首先從技術層面看，低速電動車的技術水平較低，多數還在使用鉛酸電池；其次從管理層面看，低速電動車還處于灰色地帶，不利于路面交通管理；第三，低速電動車的使用年限大約為5年，如果不能對淘汰產品進行很好的回收，將會對環境造成二次污染。【摘自《孫木子：低速電動車不能作為新能源汽車的發展方向》】

盡管低速電動車“轉正”之路漫長曲折，但這個完全由需求形成的巨大市場至今仍在“野蠻生長”。“堵”還是“疏”？“禁”還是“改”？不管怎樣，低速電動車無疑都是新能源汽車發展過程中繞不過的那個“坎兒”。