國家支持、前景可觀，隨著高估值公司的出現，新能源汽車動力鋰電池產業正逐漸成為業內關注的焦點。

近日，以動力鋰電池和儲能電池為主營業務的CATL新能源科技股份有限公司（以下簡稱"CATL"）因市場估值超過840億元而備受業內關注。六月十九日，在刊登上市輔導通告正式啟動IPO之后，CATL和上汽集團的合作項目舉辦了奠基儀式。而CATL的高估值，也引發了新一輪的熱議，包括動力鋰電池產業是否已經出現產量過剩、未來究竟該如何發展等話題再度掀起爭論。

對此，CATL相關負責人僅向記者回應："我們想務實地做好產品，現階段不方便接受采訪。"

汽車行業知名評論員鐘師表示，動力鋰電池是支撐純電動汽車發展的關鍵零部件，有著比較可觀的前景。而判斷其產量是否過剩不能單純依據產量數字，還要看優質電池產量所占據的市場比例。

群雄割據

鐘師認為，當下能真正滿足主機廠需求的動力鋰電池產品并不多。假如能有動力鋰電池生產公司在"過剩"的競爭中脫穎而出的話，那就是值得的。

據了解，CATL和上汽集團的合作項目規劃建設動力鋰電池總產量36GWh，一期項目總投資100億元，計劃2018年底全面投產。按照CATL的產量規劃，其自身產量也將在2020年達到50GWh，預計累計總投資超過300億元。

在動力鋰電池產業，除了CATL，身為行業巨頭的比亞迪不得不提。在"比亞迪動力鋰電池外銷"這一消息被證實之后，比亞迪總裁王傳福表示，動力鋰電池外銷已和幾大乘用車企在談，已經進入實質性階段。根據比亞迪股份有限公司副總裁何龍在"第十八屆我國·青海綠色發展投資貿易洽談會-鋰產業國際高峰論壇"上的表述，比亞迪目前已經具備16GWh電動汽車產量，預計在2019年達到26GWh產量。

按照何龍的推算，26GWh產量相當于40萬輛純電動汽車或120萬輛雙模車電量的供給。從中汽協的統計數據來看，我國新能源汽車在2016年的銷量為50.7萬輛，其中，純電動汽車40.9萬輛，插電混動汽車9.8萬輛。按照2016年商用車和乘用車銷售比例推算，僅CATL和比亞迪在2020年生產的電池總電量即可為154萬輛新能源汽車供應動力。

我國化學和物理電源行業協會統計數據顯示，2016年出售的動力鋰電池中，重要以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，二者占比超過95%。綜合兩種電池的出貨量來看，比亞迪、CATL、深圳市沃特瑪電池有限公司、國軒高科股份有限公司等四家公司鋰電池出貨量穩居全國前四，在我國鋰動力鋰電池公司2016年30.5GWh（不含出口）的出貨量中累計占比過半。除上述四家市場份額占比較大的鋰電池生產廠商之外，仍有珠海銀隆、天津力神、光宇集團等多家電池出貨量較高的鋰電池生產廠商緊隨其后，動力鋰電池產業的當前發展可謂是"群雄割據"。

三分天下

盡管在華發展的新能源電池生產商不在少數，但就公司性質而言大致只有三類，除了包含以電池生產商角色為代表的CATL和以汽車主機廠身份為代表的比亞迪之外，還包含了具有日、韓背景的合資電池生產商。

作為專職電池生產的公司負責人，CATL總裁黃世霖曾表示，CATL在未來10年內進入電動汽車整車的制造和銷售行列可能是一種誤讀，"我們非常專注在動力及儲能電池及系統的研發和生產，并且把這一研發和產品做成開放式的平臺，展開和上下游產業廣泛并深入合作，共同推進我國新能源汽車及新能源應用產業的進步和超越。"因為電池公司對電芯最了解，整車公司對各種要求最了解，這樣可以互相取長補短，把產品做到最好。從其目前的發展形勢來看，也確實如此，相關資料顯示，除和上汽集團合資建廠之外，CATL還和寶馬汽車、東風汽車等多家汽車公司簽署過合作協議。

除此之外，動力鋰電池產業中還有以整車生產商身份出現的比亞迪。受新能源汽車補貼下降、新能源汽車銷量下降等因素的影響，比亞迪新能源業務收入在今年出現了比較明顯的下降。在對今年上半年業績進行預測時，比亞迪就曾在通告中指出："2017年第二季度，隨著新能源汽車市場逐步回暖，集團新能源汽車業務也將逐步恢復，預計新能源汽車銷量環比明顯提升，和去年同期相比也保持著良好的發展勢頭，但受補貼下降影響盈利仍然受壓。"在多重因素的影響之下，比亞迪決定改變長期以來的封閉供貨形態，開始對外出售比亞迪動力鋰電池。對此，有業內分析稱比亞迪既是電池供應商，也是整車廠商，和其他的整車公司存在競爭關系，比亞迪要進入其他品牌的整車供應鏈體系，并不容易。

受《汽車動力蓄電池行業規范條件》等相關文件的影響，三星SDI、LG化學、SKI、松下等日韓電池巨頭至今仍未進入目錄。盡管從資金、市場、客戶關系等方面來講，國內鋰電池公司仍然具有一定的優勢，但國內的電池公司在技術、管理等方面和日韓公司相比確實存在一定的差距。在市場競爭逐步放開的前提下，極有可能形成電池生產商、主機廠和日韓合資公司"三分天下"的競爭格局。

喜憂參半

雖然各大電池生產商在動力鋰電池生產上的動作不斷，但我國目前的動力鋰電池市場可謂是喜憂參半。中汽協數據顯示，今年五月，新能源汽車產銷分別完成5.1萬輛和4.5萬輛，同比分別上升38.2%和28.4%。前五月，新能源汽車產銷分別完成14.7萬輛和13.6萬輛。在新能源汽車銷量增幅收窄的前提下，動力鋰電池市場也難言樂觀。

除市場因素外，國家政策的變動也會對動力鋰電池的發展出現了一定影響。三月，工信部、發改委、科技部、財政部等四部委聯合印發了《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》，方法中明確指出：到2020年，動力鋰電池行業總產量超過1000億瓦時（100GWh），形成產銷規模在400億瓦（40GWh）時以上、具有國際競爭力的龍頭公司。業內分析認為，此份文件說明在2020年之前，國產電池仍會成為汽車廠商的首要考慮目標，此份文件帶來了自主動力鋰電池的發展機遇。

然而，也有分析認為國內動力鋰電池行業存在高端產品研發不足的隱憂，究其根本，還在于自主研發技術的遲滯。加之生產線供應不足，很多公司為了搶灘巨大市場，不惜盲目擴充生產線以滿足新能源汽車行業的需求。忽略技術研發是眾多動力鋰電池公司普遍存在的問題，新能源汽車市場始終在不斷擴張，動力鋰電池行業無疑潛藏著巨大的前景和利益，作為公司的核心盈利上升點，各公司對技術研發的認識仍需加強，一味擴充生產空間，必將被競爭激烈的市場所淘汰。

對此，鐘師告訴記者，自由競爭和自然淘汰雖然會造成資源的浪費，但這是動力鋰電池行業的必經過程，"沒有局部產量過剩和局部競爭的過程就不會誕生產業巨頭"。