近幾年，我國低速電動汽車發展勢頭迅猛，年均上升率達50%以上。有人甚至把低速電動汽車譽為我國的"第四代國民車"，繼自行車、摩托車和電動自行車以后，低速電動汽車逐漸開始快速普及。知名度較高的像大陽巧客、雷丁等品牌，產銷量連年劇增，但就在行業春天到來前夕，"國民車"標準制定爭議重重，蓄電池還是鋰電池，成為目前討論的焦點。

和傳統汽車和"高速電動汽車"相比，"低速電動汽車"行駛速度慢、體型較小、輕量化，具有成本低、節能、靈活等諸多優點，是短途代步的強有力交通工具。有數據表明，2016年低速電動汽車的市場保有量已經達到了400萬輛，因此有專家擔心繼續采用蓄電池作為動力源，當大量的電池被淘汰后，回收及冶煉過程中極易造成鉛污染，不僅危害人體健康，還會造成環境污染。

蓄電池污染是個"偽命題"

那么，問題的關鍵是蓄電池和鋰電池究竟有何差別？其實蓄電池并不存在安全性問題，蓄電池已經誕生了160多年，技術十分成熟，到目前為止都沒有新技術可以完全替代。鋰電池在能量密度和循環壽命上確實有優勢，采用鋰電池可以讓低速電動汽車更加輕量化，續航里程也能相繼提高，但成本是制約市場發展的重要因素。兩者各有優缺點，無疑前者符合當前市場發展需求，而后者將伴隨模塊化、系列化水平提高和總產量的新增，逐步降低成本替代蓄電池。

說到底，爭議焦點是蓄電池的污染風險，不過有業內人士認為"問題不是污染，而是怎么監管。"如今蓄電池的回收再利用技術已經十分成熟，以天能集團為例，每年的處理能力已經達到30萬噸每年。在國外，蓄電池的處理并不屬于污染行業，這不是技術難題，而問題出在監管方面。甚至有業內人士追問傳統汽車行業："2016年我國傳統汽車銷售超過2800萬輛，也就是說用了2800萬支蓄電池。為何沒有人懷疑傳統汽車行業對環境的污染問題？"

低速電動汽車質量也靠譜

有關普通消費者而言，低速電動汽車就等同于"老年代步車"，質量堪憂、粗制濫造、便宜貨。不可否認，在行業發展初期，從做工設計到品牌實力，確實存在不少問題。而在當下，很多有實力的公司都開始介入該行業，包括樂視為代表的互聯網公司，以及大陽為代表的傳統制造公司。低速電動汽車行業的快速發展，帶來的是快速迭代升級和創新技術專利的研發。

低速并不代表低質，就比如大陽巧客為代表的傳統公司，開始聘請美國著名的汽車設計師進行操刀，擁有完整的安全測試體系，產品質量達到歐洲標準，并遠銷歐美、日韓等發達地區，專利技術更是擁有百余項之多。由此可見，低速電動汽車正在市場規律的推動下，進行自我革新和革命，新技術、新專利逐步投入產品設計之中，行業正朝著積極的方向進展。

蓄電池滿足當前消費水平，完善監管制度可有效防止污染問題，而鋰電池將隨同低速電動汽車行業的高速發展，進行量變到質變的過程，成本不斷降低會促進低速電動汽車鋰電化升級因此，在低速電動汽車行業標準制定的過程中，也應該參考市場規律，尊重國民利益，而不是"一刀切"的態度對待。