近年以來，新能源汽車產業的利好政策不斷出臺，產業持續高速發展。根據工信部公布的數據顯示，2015年1-十月我國的新能源汽車累計生產20.69萬輛，同比上升300%。更加有專家預測，2015全年的新能源汽車生產量將有望突破30萬輛。

但隨著新能源汽車市場的持續升溫，作為核心零部件的動力鋰電池產量不足的短板也逐漸暴露出來。正如許多專家分析的那樣，動力鋰電池的供給短缺，在很大程度上限制了新能源汽車的發展。以今年為例，2015年我國動力鋰電池需求約為12.5GWh，產值約合250億，而目前動力鋰電池實際產量或只有5Gwh。

天能集團的相關負責人在采訪中向記者坦言，今年上半年天能鋰電池產量已經躍升至1.25GWH，位列全球鋰電產量前十。而產出的電池都已被眾泰、康迪、奇瑞、華立等采購一空，市場卻一直處于供不應求的狀態。可見我國超速發展的新能源車已經將電池產量遠遠甩在了身后。

在這樣的大環境下，以電池起家而占盡先機的比亞迪讓諸多車企得到了靈感。上汽、北汽、眾泰、力帆等幾家公司都調整了戰略，紛紛開始自行投產電池。而這些車企投產電池的背后，除了保證零配件供應量跟上產出以外，還有一些更深層次的因素。

采購電池成本高

對整車廠而言，做新能源汽車最大的問題在于成本控制。而動力鋰電池作為電動汽車的核心部件，假如對外進行采購，它的價格將占到整車成本的30%到45%之多，會在很大程度上壓縮車企的利潤。

近年來由于電池的供不應求，電池公司的話語權逐漸增大。電池級碳酸鋰的價格從今年初的4萬元/噸一路上漲至7萬元/噸，進一步新增了沒有電池產出能力的車企的采購壓力。

此外，由于我國的電池規模化生產尚不成熟，無法達到擴大規模從而降低成本的效果。動力鋰電池的回收體系也并不完善，因而動力鋰電池的成本居高不下。

國內電池整車匹配能力低

目前國內涉及動力蓄電池配套生產公司有177家，但實際上，能進入整車供應鏈的公司卻僅有比亞迪、天能、力神、比克、萬向等不足10家。

許多電池公司并非沒有產出，但在集成能力、生產一致性和安全性上都有一定缺陷，無法達到新能源汽車動力鋰電池的技術要求。產出的電池差異性比較大，整車匹配能力不高，而這正是電池最忌諱的缺點之一。

因此，車企自主投產電池，嚴格把關電池的合格率和利用效率，提高電池的穩定性和一致性也是對產品性能的必要追求。

實現"彎道超車"須掌握核心電池技術

汽車工業發展至今，我國由于起步較晚發力不足，已經被世界的車企甩在了身后。但對新能源汽車來說，我國和世界的汽車工業第一次站在了同一起跑線上。

為了抓住這次"彎道超車"的機會，國家不遺余力地以政策利好助推新能源汽車。而各大車企卯足全力占領國內市場的同時，也都想在國際上嶄露頭角。

根據統計機構數據，2015年九月份，全球電動汽車銷量創4.76萬輛新高。而在龐大的我國市場助推下，也只有比亞迪和北汽兩家公司能夠躋身十強。

可以說這兩家車企的成功，和他們具備產出電池的能力是密切相關的。其他車企的生產脈門都掌握在電池廠商手中，甚至大多數還是日韓的國際電池廠商。

作為新能源汽車的核心零部件，一旦外資電池徹底壟斷了我國市場，那么動力系統的相關核心技術將會從此失落，新能源汽車的發展又會回到傳統汽車核心技術空心化的老路上，錯失突破的良機。

因此，研發動力鋰電池雖然要承擔一定的風險，但對車企的品牌競爭力和長期發展都有很大的幫助，只有勇于調整戰略的車企才能復制TSLA和比亞迪的成功。