我國新能源汽車政策在發展方面一般都會按照幾個階段來劃分，比如2001年到2007年是起步階段，這一階段重要以863計劃開端，確定了為"三縱"(純電動汽車、混合動力汽車、燃料動力鋰電池汽車)和"三橫"(動力鋰電池、驅動電機、動力總成)的研公布局，并且出臺了《新能源汽車生產準入管理規則》。2008年到2011年是推廣階段，比如"十城千輛工程"，并且國家將新能源汽車列入戰略性新興產業。從2012年開始正式邁入發展階段，新能源汽車產業政策不斷出臺，包括準入管理、財政補助政策、稅收優惠、基礎設施等各個方面。

看起來在日趨完善的我國新能源汽車政策體系，尤其是補貼政策隨著騙補事件的曝光就顯得有點不堪一擊。某種程度上該解決的是政策出臺的滯后性，依舊拿補貼政策來說，周期較長并且下發不一定會及時，再加上存在地方保護等影響，對新能源汽車的發展促進有限。在新能源汽車行業積分管理和乘用車公司平均燃料消耗量管理等政策出臺后，將會彌補補貼政策的退坡和一些漏洞。雖然有一系列的新能源汽車扶持政策，但新能源汽車仍然要解決很多正在面對的困難，比如缺乏真正的核心技術、基礎設施規劃實行不到位。因此新能源汽車產業離真正的市場化還有很長的一段路要走。

有關新能源汽車政策如何進行的建議及觀點有很多，多是從宏觀或者整體的層面上來討論的。其實最應該具體到具體的細節上，本文就動力鋰電池回收政策說一說自己的看法。

筆者曾在《動力鋰電池回收特別急迫，國外的相關相關經驗能給我們什么啟示》一文里就動力鋰電池的回收技術及工藝進行過一些探討。當時提及針對廢舊動力鋰電池的回收利用領域，我國目前只有《固體廢物污染環境防治法》、《循環經濟促進法》和廢舊動力鋰電池的回收利用有關系。目前已經出臺了《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》這一新政策，可以看做是針對未來動力鋰電池使用壽命到期后的處理預案。盡管有此政策出臺，但廢舊動力鋰電池在回收利用方面依舊缺乏全面而具體的專業法律法規，技術標準也處于相對落后。

根據我國汽車技術研究中心的預計到2020年前后，我國僅純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力鋰電池累計報廢量將達到12至17萬噸的規模。要如何回收處理好這些廢舊電池，除去短時間的梯次利用暫時還沒有看到更好的辦法。

和廢舊汽車回收面對的問題相類似：

(1)報廢汽車的回收率低，大部分報廢車流向了二手市場。而動力鋰電池在使用壽命到期后假如不能規范回收處理也會流向不明使用場合造成危害。

(2)報廢汽車回收拆解公司整體水平低、規模小且拆解技術落后，不規范操作及堆放會造成環境污染。假如不處理好動力鋰電池的回收，污染問題更加嚴重。

(3)目前國外汽車拆解公司的稅率在3%-5%左右，而我國報廢汽車回收拆解公司繳納的各項稅費高達20%以上，大多公司不能長期承受。在沒有經濟補償政策的背景下，從事相關回收利用的公司得不到支持，盈利艱難使得后期投入不足陷入放棄的局面。

因此除去技術條件的限制，回收利用公司準入條件和管理體系的缺乏同樣也在制約著動力鋰電池有效回收利用。很有必要借鑒國外相關相關相關經驗建立一套完善的廢舊動力鋰電池回收利用體系。另外建議國家在政策層面上不僅只有鼓勵和引導性的政策，更應該有懲罰性措施。只要是從事動力鋰電池回收產業鏈上的公司，無論動力鋰電池生產公司或整車廠還是回收公司假如沒有做到預期規劃目標將會得到處罰。以期防止出現事不關己高高掛起的態度，這是對新能源汽車發展的不負責任。

新能源汽車產業熱潮中必會有產量過剩現象的出現，假如一味采用粗放式的發展模式，動力鋰電池的回收將會更加困難。加強動力鋰電池的回收和再利用的根本目的是要真正實現新能源汽車的可持續發展。對動力鋰電池進行高效合理的回收和利用，不能夠等到新能源汽車市場發展起來之后才去考慮和規劃，重蹈前期一些政策不足和漏洞的覆轍。而是應該就在現在，就在當下，政府和公司，政策和技術，多管齊下，為未來新能源汽車公司的進一步發展供應更好的支持。