眾所周知，近期TSLA鄭重公布了"TeslaEnergy"電池組，由此正式進軍儲能行業。從電動汽車產業到儲能產業，TSLA開啟了全新的商業嘗試。

盡管看起來跨度較大，但由于電動汽車和儲能(本文中提及的儲能僅指用于電力網絡的化學儲能)產品的核心組成部分都是鋰電池，在TSLA看來，公布鋰電池儲能產品進軍儲能行業看似冒險，實則是"進可攻、退可守"的一步棋。情況真是如TSLA期望那樣嗎？

"進可攻"：打開鋰電池應用新藍海，鞏固產業鏈優勢

TSLA在此次新品公布會推出了兩種鋰電池儲能產品。一種是家庭使用的儲能產品Powerwall，分7KWh和10KWh兩個版本，售價分別為3000美元和3500美元；另一種是供商用和公用事業規模的儲能系統Powerpack。

Powerpack可以無限擴展，多個容量為100KWh的電池模塊組成，且可以集成并適用于各種大小規模的項目。推出鋰電池儲能產品，是TSLA開拓儲能新市場的重要步驟，也是其正式宣告進軍儲能市場。

之所以選擇在這個時間點，重要在于美國乃至全球儲能市場正擁有良好發展前景。同時，目前全球儲能市場還處于起步階段，尚未形成固定產業格局，十分有利于TSLA開辟市場。實際上，TSLA已經在美國獲得了多個儲能項目訂單。

據不完全統計，截至2014年底，全球化學儲能在電力系統的累計裝機總量達到840MW。從市場分布看，美國和日本的裝機容量占前兩位，比例之和超過80%；我國的累計裝機比例從2013年的7%上升為10%。

從技術分類上看，鈉硫電池的裝機比例仍占第一位，為40%，但比2013年下降了6個百分點，鋰電池的裝機比例為35%，位居第二，排名第三的是蓄電池，占11%。

2014年也是全球儲能產業滿懷希望、穩步發展的一年。在美國市場，加州的1.325GW儲能系統采購量給儲能產業參和者更多的信心和希望，"自發自用補貼計劃(SGIP)"的延長也為儲能盈利模式的探索創造了更多的機會。在澳大利亞、德國和日本等市場，在金融資本的支持下，家用光儲系統正獲得更多的市場機遇。

因此，推出鋰電池儲能產品，是TSLA開辟儲能新市場的重要步驟。從更廣泛意義上講，推出鋰電池儲能產品，還有利于TSLA鞏固其在鋰電池產業鏈上的優勢地位。

TSLA的旗艦產品ModelS電動汽車憑借出色的鋰電池控制技術、長續航里程、良好的起步加速性能、高操控性、強烈的科技感等優點，一經推出就受到了廣大潮流人士的熱捧，被譽為"電動汽車界的蘋果"。

其中最為關鍵的還在TSLA獨有的鋰電池控制技術。推出鋰電池儲能產品，不僅可以幫助TSLA打開鋰電池產品的應用新藍海，將其優勢拓展到儲能領域，還有望反過來推動其電動汽車的發展。

同時，推出鋰電池儲能產品還有望擴大TSLA"超級電池"廠的規模優勢。TSLA投資50億美元打造的"超級電池"廠在今年年底將投產，屆時其鋰電池系統產量將大幅提升。但由于TSLA電動汽車走高端路線，銷量上升幅度有限，會使得"超級電池"廠的產量無法充分發揮。此時進軍儲能市場，可以有效利用"超級電池"廠產量，發揮規模優勢，使得其電池產品的市場競爭力更加強大。

還有一點就是，推出鋰電池儲能產品，有利于TSLA構建汽車動力鋰電池回收梯次利用體系。隨著電動汽車銷量不斷上升，尤其是TSLA實行的電池質保策略(8年或者16萬公里)，實際上很多人到不了這個時間就要更換動力鋰電池，這就使得TSLA面對著處理大量舊動力鋰電池的壓力。

很多時候從電動汽車上更換下來的舊電池還可以繼續在其他領域使用，比如儲能。因此，進入儲能市場，可以為TSLA建立一個動力鋰電池梯次回收利用系統，進一步降低其運行成本，新增產品市場競爭力。

"退不一定可守"：電動汽車競爭激烈，TSLA優勢難保

有關TSLA來說，電動汽車是其賴以生存的核心業務，不容有失。然而，在TSLA推出儲能電池進軍儲能市場同時，其電動汽車發展速度正在減慢，領先優勢逐步縮小。一旦在儲能市場開拓失敗，其最后的底線--電動汽車也不一定能夠守得住。

首先，TSLA"直銷"模式延續存疑。TSLA一開始就不走尋常路，摒棄了傳統汽車銷售體系，采取了直銷方式，繞過了眾多汽車經銷商環節。"直銷"模式在消費者中出現了熱烈反響，一方面是消除了中間環節，消費者購車成本減少，另一方面是消費者能夠非常方便實現個性化定制。但隨著TSLA電動汽車銷量提升到一定程度，其直銷模式也面對著諸多挑戰。

最重要的阻力還是來自汽車經銷商的抵制。直銷模式推廣，利益直接受到損害最大的就是汽車經銷商。為此，美國多個州的汽車經銷商聯合起來抵制TSLA電動汽車的銷售，亞利桑那州、得克薩斯州和新澤西州都禁止TSLA直銷汽車，部分汽車經銷商甚至向TSLA。

另外，少了經銷商的幫忙，僅僅依靠網絡銷售和直營店，TSLA電動汽車銷量很難實現跨越式發展。其次則是建立直營店帶來的沉重經濟負擔。2013年一季度，TSLA迎來了自成立以來的首個季度盈利，一時間在全球范圍內激起"TSLA旋風"，其市值迅速飆升。

然而好景不長，隨著TSLA在世界重要國家開始建設直營店，給其造成了沉重的經濟負擔。盡管TSLA電動汽車銷量屢攀新高，但虧損額度在不斷擴大。2015年一季度，TSLA電動汽車銷量達到季度新高的10045輛，營業收入同比上升51%，凈虧損額卻高達1.5億美元，同比擴大210%。假如這種虧損狀態持續下去，TSLA能否堅持到其儲能市場打開還是一個問題。

其次，TSLA產品優勢削弱。TSLA的旗艦產品ModelS憑借出色的電池控制技術、良好的起步加速性能、高操控性、強烈的科技感等優點，剛推出市場就受到了廣大潮流人士的熱捧，一度被譽為"電動汽車界的蘋果"。

作為一輛十分優秀的電動汽車產品，ModelS定位在高端汽車消費市場，專門針對特定客戶，直接和奔馳、寶馬、保時捷、奧迪等傳統豪車競爭。隨著奔馳、寶馬、保時捷、奧迪等豪車品牌加快推出混合動力新產品，同樣打造極具科技感的中控設備，TSLA電動汽車續航里程短、充電時間長等劣勢開始顯現，競爭優勢開始削弱，市場銷量增速下降。

2014年TSLA電動汽車產量約為3.5萬輛，而2015年TSLA電動汽車原本預計產量可以達到5.5萬輛，但在四月的時候其總裁在接受采訪時將產量下調至5萬輛。更為重要的是，蘋果、谷歌等IT巨頭已經開始進軍電動汽車產業，最終會對產業造成多大影響尚未可知，但屆時首當其沖的肯定是TSLA，按照蘋果的一貫做法，其推出的必然是高端產品。

最后，電動汽車市場迅猛發展，競爭加劇。隨著世界重要國家持續支持尤其是我國著力支持電動汽車應用推廣，2014年全球電動汽車市場保持了快速上升勢頭，全球產量接近35萬輛，同比上升超過了70%。其中，我國市場增速最為明顯，2014年我國電動汽車產量達到了8.5萬輛，同比上升接近300%。和全球電動汽車市場相比，TSLA電動汽車產量增速則要遜色一些。

除了定位高端外，遲遲不能打開我國市場也是影響其增速的原因之一。2015年我國電動汽車市場將繼續保持井噴勢頭，超過美國成為全球頭號電動汽車市場已成必然，比亞迪等植根于我國的電動汽車品牌將迎來跨越式發展階段。盡管和TSLA相比，比亞迪、日產、福特等品牌的電動汽車產品屬于中低端市場，但他們占領了電動汽車重要市場，TSLA在推出中低端產品時將面對著這些品牌的激烈競爭。

因此，盡管"進可攻"有關TSLA來說好處多多，也是其實現"無污染能源公司"戰略目標的關鍵一環，正如其CEO馬斯克所說"我們的目標是從根本上改變全球能源使用的方式，我們所談論的電池儲能規模達到了兆兆瓦級。目標就是徹底改變全球的能源基礎設施。"

但往往"理想很豐滿，現實很骨感"。新市場藍海就算能打開，在當前儲能大市場下也只能起個輔助用途，關鍵還在于TSLA能夠持續穩步提升其電動汽車產銷量。有關TSLA來說，關鍵還在"退可守"。假如不能做到"退可守"，"進可攻"做得再好也是無用功。

【余雪松我國電子信息產業發展研究院】