新能源汽車在使用過程中面臨的主要問題之一，是如何提高續(xù)駛里程。

目前，行業(yè)中多采用磷酸鐵鋰動(dòng)力電池，電壓平臺(tái)3.2V，成組后能量密度約90Wh/Kg。若要增加續(xù)駛里程，須增加電池容量，同時(shí)必然增加整車質(zhì)量，續(xù)駛里程增加有限。同時(shí)，動(dòng)力電池的體積比能量同樣需要大幅提高。

純電動(dòng)大巴車在設(shè)計(jì)過程中，需要預(yù)留大量空間安裝動(dòng)力電池。若安裝在車身底部，會(huì)造成車輛涉水高度低，須進(jìn)行安全密封；若安裝在車廂內(nèi)部，又會(huì)擠占車內(nèi)空間，影響乘客的舒適感；若安裝在車身頂部，又會(huì)造成車輛重心高，操縱穩(wěn)定性差。因此，解決辦法只能不斷提高動(dòng)力電池重量比能量和體積比能量。

根據(jù)已經(jīng)運(yùn)行的新能源汽車反饋數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)鋰離子動(dòng)力電池主要存在電池低溫性能差和電池性能衰減嚴(yán)重等問題。

我國(guó)北方城市冬季的溫度可能低至-30℃以下，導(dǎo)致純電動(dòng)汽車的行駛里程大大縮短。因此，在北方應(yīng)用磷酸鐵鋰、三元材料的電池，必須要對(duì)電池環(huán)境做處理，而有些材料的電池雖然低溫性能好些，但其他性能常常又滿足不了。

此外，就是電池性能的衰減問題。據(jù)合肥、武漢、北京等地的數(shù)據(jù)顯示：純電動(dòng)汽車用動(dòng)力電池性能年衰減率高達(dá)15%左右。因此，必須提高動(dòng)力電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)能力，包括提高電池成組的一致性，對(duì)電池進(jìn)行均衡等有效的維護(hù)方式，以減緩性能劣化，有效延長(zhǎng)電池使用壽命。

安全性是新能源汽車相關(guān)人員最關(guān)注的問題。造成這些安全事故的原因復(fù)雜，其中一部分是因?yàn)閯?dòng)力電池高壓接線部分連接不牢固，在車輛運(yùn)行過程中產(chǎn)生火花，引燃車輛易燃物，釀成火災(zāi)。高壓連接部分出現(xiàn)松動(dòng)、銹蝕等，引起很大的接觸電阻，極易燒壞連接器，造成安全事故。

因此，如何對(duì)連接器的連接做出監(jiān)測(cè)，就需要管理系統(tǒng)改進(jìn)設(shè)計(jì)，提高整車的主動(dòng)安全性。同時(shí)，動(dòng)力電池系統(tǒng)還需要進(jìn)行優(yōu)化布置，使動(dòng)力電池能夠承受較大的振動(dòng)和沖擊。

電池管理系統(tǒng)是動(dòng)力電池系統(tǒng)重要的組成部分。提高管理系統(tǒng)的管理能力，提高管理系統(tǒng)和電機(jī)控制器、整車ECU的匹配度，是動(dòng)力電池廠家和整車廠需要不斷優(yōu)化的問題。根據(jù)采集得到的電壓、電流和溫度信號(hào)，優(yōu)化控制策略，提高SOC估算精度，提高整個(gè)系統(tǒng)的電壓一致性和溫度一致性。同時(shí)依據(jù)國(guó)內(nèi)和國(guó)際先進(jìn)的動(dòng)力電池系統(tǒng)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行測(cè)試，保證電池管理系統(tǒng)滿足車輛使用要求。

展望2014年，在利好政策刺激下，在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等特大城市帶動(dòng)下，新能源汽車產(chǎn)銷量將穩(wěn)步增長(zhǎng)。相關(guān)單位和企業(yè)需要不斷增加研發(fā)投入，加強(qiáng)基礎(chǔ)理論研究，優(yōu)化產(chǎn)品方案，不斷將成熟可靠的動(dòng)力系統(tǒng)方案推向市場(chǎng)。如：在提高比能量方面，若采用三元鋰電池，與磷酸鐵鋰電池相比，電壓平臺(tái)更高，相同的電壓等級(jí)需要的電池?cái)?shù)更少；能量密度更大，能夠達(dá)到210Wh/Kg，同等重量的情況下儲(chǔ)存的能量更多；電池的放電性能更好，續(xù)駛里程可以大幅提高，但是對(duì)三元鋰電池的安全性需要進(jìn)一步研究并待實(shí)踐檢驗(yàn)。