鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年07月20日
江淮iEVS4或配21700型811高鎳三元鋰電池
廣州車展期間,江淮新能源展出了一款將和2019年上半年上市的iEVS4電動汽車。具參展廠商工人員透露,目前這款江淮iEVS4電動汽車,將和搭載21700型高鎳811電芯(電池總成)的iEV6E運動版,成為主力車型。力求,在整車安全性、電驅動性能以及動力鋰電池能量密度方面獲得更高額度的補貼,并成為2019年我國新能源整車市場的"爆款"車型。
而江淮iEVS4或適配21700型811高鎳電芯(電池總成)。
備注:本文就江淮iEVS4電動汽車技術狀態描述,為長期跟蹤研判分析獲得。最終以廠商官方公布為準。
江淮iEVS4長寬高4410x1800x1660mm、軸距2620mm,60公里/小時等速續航里程500公里、NEDC工況續航里程400公里,適配61度電的三元鋰動力鋰電池組件,并標配了差別驅動電機+電驅動控制系統之外的獨立液態低溫預熱和高溫冷卻熱管理系統。
相對在售的江淮iEV系電動汽車而言,全黑"軟"內飾設定的iEVS4,脫離了原有的輕快風格設定,轉向穩定的路線。突出和儀表臺之外的多功能顯示屏,可以兼容多種音頻輸入系統,適配導航系統,并最大限度的保留了行車電耗和多種充電功能選擇能力。
"土豪金"的電子換擋以及電子駐車和自動駐車系統,不僅是iEVS4的標配,更是成為江淮大眾首款車型的標配。
然而,有關外觀和內飾的設定,并不是江淮iEVS4的最大亮點,反而是電驅動系統以及動力鋰電池的技術進化更讓筆者關注。
上圖為江淮iEVS4動力艙細節特寫。
藍色箭頭:驅動電機控制總成
綠色箭頭:高壓配電模塊(充電機在其下)
紅色箭頭:驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成共用散熱管路補液壺
黃色箭頭:動力鋰電池低溫預熱高溫散熱管路補液壺
對圖片進行技術處理后,可以更清晰的看到江淮iEVS4適配的2組散熱管路補液壺狀態。電驅動(驅動電機+電機控制總成+快充機+高壓配電總成)循環管路補液壺(紅色箭頭)和液態動力鋰電池熱管理循環管路補液壺(藍色箭頭)的壓力將會保持相當(具體數值不能最終確認)。
上圖為在售的江淮iEV7S電動汽車動力艙細節特寫。
黃色箭頭:動力鋰電池液態制冷和制熱循環管路補水壺
紅色箭頭:驅動電機、電機控制模塊、充電機和高壓配電模塊液態循環管路補水壺
白色箭頭:驅動電機控制模塊
藍色箭頭:高壓配電模塊
綠色箭頭:充電機
沒錯!江淮iEVS4較江淮iEV7S的技術進化最大不差別之一,就是為動力鋰電池適配了全新熱管理系統,以及單獨的液態散熱管路系統。
江淮iEV7S電動汽車的動力鋰電池總成,由18560型電芯構成,裝載電量39度電。在適配液冷偏管技術后,在極寒環境的負20攝氏度時開啟電池預熱模式,各個電芯之間最終溫差5攝氏度左右;在高溫環境的急加速和急減速等最惡劣工況,開啟制冷模式各電芯之間溫差7攝氏度左右;車輛正常行駛工況,各電芯之間溫差處于3攝氏度以內。
由于江淮IEV7S適配18650型電芯,在不同工況散熱/預熱需求設定,因此將散熱伺服系統,和驅動電機+電機控制總成+高壓配電系統+快充機的散熱系統,并入到一個"循環"體系中。但是,在江淮iEVS4卻適配了2組散熱伺服系統。顯然是將驅動電機和動力鋰電池散熱伺服系統,進行了單獨設定。
那么,是什么原因"打破"了iEV7S的散熱系統設定?
上圖為廣州車展期間,江淮iEVS4的動力鋰電池及續航里程的官方介紹。動力鋰電池介紹一項,只寫了鋰電池、180安時以及61度電等信息。并未就具體電池型號給出標識。
2018年十一月,某次江淮新能源官方的活動中,比克電池供應商特別提及高鎳電芯的相關技術狀態。
本文的主角江淮iEV7S采用三元電池組,其中三元是指鎳、鈷、錳三大元素,按照三種元素的比例,三元電池具體可細分為111型、523型、622型和811等型號。筆者了解,2019年被業界稱為高鎳811材料電池量產元年,這也意味著我國動力鋰電池業即將進入高能量密度時代。
上圖為在售的江淮iEV7S動力鋰電池散熱伺服系統技術架構(未展示驅動電機及其他分系統散熱管路)。從實際的管路設計來看,雖然肩負著兩大功能,但其由一套串聯的冷卻和加熱管路組成,布設在動力艙的管路串聯了電子水泵、膨脹水壺、電池冷卻器和水加熱器,該設計進一步降低了整個系統的復雜程度,有關成本控制和系統高效都做出了貢獻。
實際上,這套散熱系統,伺服的動力鋰電池總成裝配的不是18650型電芯,而是將在2019年上市的新款江淮iEV6E運動版車型適配的21700型811高鎳電芯。
紅色箭頭:比克供應的21700型811高鎳電芯
上圖為江淮iEVS4動力鋰電池鋁合金下殼體細節特寫。電池外殼體的銘牌也標注了供應商為華霆動力(為江淮iEV7S以及其他車型的動力鋰電池總成供應商),而在售的江淮iEV7S動力鋰電池雖然也是同一供應商供應,卻采用未進行輕量化的鐵殼體構成。
筆者有話說:
盡管,來自江淮并未對iEVS4的電驅動和動力鋰電池等技術狀態公布官方信息,根據筆者最近4年跟蹤報道相關相關經驗研判,為了應對2019年最新的政策,適配811高鎳電芯將使得動力鋰電池總成能量密度輕松超過180Wh/kg,并享受最高1.2倍補貼。
適配811高鎳電芯,將提升整車電驅動效率(同樣重量的電池總成,搭載811高鎳電芯,比622電芯的電量更多)。江淮iEVS4適配電池電量為61度電,江淮iEV7S電量為39度電,假如再適配更高效的811高鎳電芯,將會續航里程和百公里綜合電耗層面有著"質"的提升。
而江淮iEVS4為動力鋰電池單獨適配一組熱管理散熱伺服系統,更是為散熱/預熱需求更大的811高鎳動力鋰電池總成供應更精準溫度支持。以便讓活性更大的811高鎳電芯溫度處于25-30攝氏度,起碼江淮iEVS4適配的動力鋰電池熱管理系統為液態恒溫系統,而不是單純的"溫度高了就散熱、溫度低了就預熱"的初級液態熱管理策略。
當然,也不排除江淮iEVS4并未搭載21700型811高鎳電芯,而是繼續依靠換裝61度電18650型622電芯,來提升續航里程,并適配全新的恒溫液態熱管理系統,以保證更精準的溫度控制能力。
無論是否換裝21700型高鎳811電芯,江淮iEVS4的電驅動技術以及電池熱管理技術,優先保證整車安全性能為大前提,都將上一個技術等級。
文/新能源情報分析網(換個角度看車市)宋楠










